LORIN – proiect pentru metropola IAŞI
Textul care urmează reprezintă un rezumat extins al unui
studiu de
soluţie. Studiul este însă prea amplu pentru a fi postat pe blog.
Pentru cine
doreşte să cunoască prezentarea detaliată a ideii,
studiul se
găseşte AICI
Acum câţiva ani Iaşii au fost acceptaţi drept singurul „pol de dezvoltare
urbană” din regiune. Este cea mai potrivită perioadă pentru a pregăti Iaşilor
un viitor consonant cu poziţia sa geografică, culturală şi istorică. Prin
istoria lui şi prin imaginea sa bună în conştiinţa colectivă a regiunii şi a
naţiunii, vedem oraşul Iaşi „condamnat” să devină o metropolă. Dar numai prin
proiecte foarte îndrăzneţe – învingîndu-ne complexele de inferioritate
şi rezemaţi pe ce avem în cultura şi curajul specialiştilor săi de astăzi – se
poate construi noua metropolă. Tocmai unui asemenea proiect revoluţionar îi
este dedicat studiul sus-citat, emanaţie a Strategiei
pentru dezvoltarea social – economică a municipiului Iaşi, ORIZONT 2020.
Dilema
urbanistică
Plecînd de la piemontul ce avea în vârf curtea domnească, oraşul Iaşi s-a
dezvoltat înspre dealurile nordice. Pe urmă, valea Bahluiului fiind inundabilă
şi mlăştinoasă, au fost favorizate întru
dezvoltare cartierele Tătăraşi (spre Est) şi Păcurari (spre Vest). Iar pe la
1870 o cale ferată venind dinspre Paşcani, s-a amplasat pe valea Bahluiului, urmată
apoi de legătura cu reţeaua rusească, la Ungheni. Împreună cu râul, aceste
linii au blocat extinderea oraşului înspre şes. Dar în ultimul secol s-au
executat în bazinul râului Bahlui acumulări pe cursul superior şi poldere în
zona Podu Iloaiei. Pe baza lor partea joasă a municipiului Iaşi a ieşit de sub
ameninţarea inundaţiilor, suprafeţe foarte mari de teren devenind apte pentru
construcţii.
Investiţiile uriaşe în dezvoltarea urbană din deceniile 6 – 9 ale secolului
trecut au generat mari cartiere de locuinţe, iar apoi localităţi – satelit.
Mari platforme industriale au mobilat de asemenea şesul Bahluiului. De facto, „oraşul
s-a mutat în vale”, centrul său de greutate devenind nodul de circulaţie Podu
Roş[1].
Dar majoritatea serviciilor importante şi a punctelor de atracţie au rămas pe
dealuri. Iar pe axa Est – Vest calea ferată ocupă suprafeţe importante şi
stinghereşte major comunicaţiile oraşului.
Lucrurile s-au agravat serios în deceniile de după revoluţie. Partea
înstărită a populaţiei s-a dedicat masiv ridicării de vile în zonele verzi din
împrejurimile oraşului, pe coline tot mai înalte. Dimensiunea Nord – Sud a
oraşului aproape că s-a dublat. Problema comunicaţiilor intra-urbane şi a celor
inter-regionale s-a complicat în aceeaşi măsură.
Realizarea unor inele de circulaţie se arată a fi aproape insurmontabilă. Piedica
principală o reprezintă importantele dealuri paralele din Nord şi, mai ales, înaltul
masiv împădurit din Sud. Rezolvarea completă a problemei circulaţiei se transformă în nodul
gordian al dezvoltării urbanistice a oraşului Iaşi. Ba, de la un punct încolo, va
deveni absurd să discutăm o versiune sau alta a soluţiilor urbanistice fără o
REZOLVARE TRANŞANTĂ A TRAVERSĂRII oraşului.
LORIN: ideea de
bază
Calea ferată, din inamicul principal al dezvoltării oraşului, se poate
transforma în soluţia la îndemână. Cu o condiţie: ea să circule aproximativ pe
acelaşi traseu, dar PE SUB PĂMÂNT !
a)
LORIN, structura
Conform proiectului numit de aici încolo LORIN, calea ferată va fi
înlocuită de o linie complexă de
transport, cu următoarele patru componente, cu funcţionare aproximativ
paralelă:
-
o cale ferată,
-
o şosea de trafic greu,
-
o şosea rapidă şi
-
un monorai[2].
Calea ferată ar urma să circule prin tunele subterane. În paralel se vor
amplasa câte o bandă de circulaţie pe sens pentru camioane şi autocare, cu refugiile
aferente, suplinind astfel şoseaua de centură pentru
traficul greu.
Pe spaţiile eliberate de calea ferată la suprafaţă ar urma a se amplasa o
„şosea rapidă”, adică un bulevard larg pentru automobile. Moştenind o fâşie din
amplasamentul fostei căi ferate, această arteră vitală va beneficia de marele
avantaj de a nu avea intersecţii cu actuala reţea stradală ! Ea ar putea fi
considerată de fapt o autostradă internă,
prevăzută cu intrări şi ieşiri specifice acesteia. Nu va fi nevoie de toate
calităţile unei autostrăzi şi deci am poreclit-o aici „şosea rapidă”. Atât
automobilele, cât şi camioanele vor ajunge mai repede la destinaţie, fie în Iaşi
(depozite, magazine, cartiere de blocuri, etc), fie în afara acestuia. În
consecinţă, proiectul LORIN evită şi construirea şoselelor inelare pentru trafic
uşor.
În fâşia de separaţie a sensurilor şoselei rapide proiectul propune să fie
implantaţi stâlpii de susţinere a unui monorai. Acesta s-ar constitui într-un
mijloc de transport rapid al pietonilor, la suprafaţă[3].
El ar reprezenta principala linie de rocadă pentru transportul
public din oraş, intersectînd majoritatea liniilor de transport existente. Ca
urmare, din orice cartier al oraşului, un pieton va putea ajunge repede în
orice altă parte a oraşului.
b)
LORIN, traseul
Această cale complexă de transport ar fi o arteră orientată Vest-Est, pe
dimensiunea cea mai mare a oraşului[4].
De la începutul cartierului Canta ar trebui să înceapă excavaţiile pentru
trecerea căii ferate în subsol. În această zonă se vor amplasa racordurile[5]
necesare ale şoselei subterane de trafic greu şi ale şoselei rapide cu DN 28
(E58 / E583), cu cartierele vecine[6]
şi cu şesul încă ne-construit al Bahluiului.
Cele patru căi de comunicaţie din structura LORIN vor continua spre Est, pe
banda tot mai largă de teren oferită de calea ferată[7],
ocupînd însă doar o fâşie din aceasta. După întâlnirea cu Podul de piatră calea
ferată îşi va continua drumul spre gara Nicolina. Pe acelaşi traseu, traficul
greu va merge subteran către o viitoare autogară de lung parcurs.
Gruparea celorlalte trei căi va continua drumul până la Podu Roş, o
intersecţie extrem de complexă. Traficul greu, ca şi cel rapid, vor trece
subteran de Podu Roş, după care şoseaua rapidă va reveni la suprafaţă. (Numai
monoraiul ar urma să treacă pe deasupra intersecţiei.) Mănunchiul astfel structurat
al celor trei căi paralele se va „înghesui” pe şos. Ţuţora. După care va „scăpa
la lărgime” pe Calea Chişinăului, pe toată lungimea zonei industriale.
În „nodul Tomeşti” tunelurile pentru trafic greu şi şoseaua rapidă se vor
racorda la celelalte străzi şi şosele, prin soluţii clasice. Racordarea traficului
la DN 24 se va realiza prin modernizarea străzii Trei Fântâni, care se va
„înţepa” în şoseaua spre Vaslui după pasajul Bucium. Tot din nodul Tomeşti se
va crea o conexiune de tip şosea rapidă (iar mai târziu şi o prelungire a
monoraiului) spre aeroportul internaţional[8].
În acord cu posibila reluare a comerţului cu spaţiile ex-sovietice s-ar
justifica cândva extinderea şoselei de trafic greu până la staţia CF Cristeşti,
proiectată pentru transferul mărfurilor de pe liniile cu ecartament lat pe
liniile cu ecartament european şi pe camioane. În etapa potrivită din nodul
Tomeşti va pleca şi şoseaua spre viitorul pod peste Prut[9],
de la Ungheni. Platforma multi-modală aici specificată se va racorda astfel la
râul Prut, amenajat pentru navigaţie[10].
c)
LORIN, racorduri
O atenţie specială va trebui acordată porţiunii din traseul LORIN aflat
între cele două noduri critice, care sunt Podul de piatră şi Podu Roş şi
bifurcaţiei care la Podul de piatră se desprinde din traseul principal. Aceasta
din urmă va lega calea principală de autogara de lung parcurs, care va îndeplini
cumulat funcţiile de:
- depou de cale ferată,
- parcare autovehicule grele, pentru durate medii,
- cazare şi alimentaţie publică pentru şoferi şi
pasageri,
- depou al vagoanelor de monorai, precum şi
- staţie de transbordare mărfuri.
Ca amplasament pentru autogara de lung parcurs în studiu se propune terenul
rămas de la fosta uzină NICOLINA[11].
Gararea pentru calea ferată se va amplasa probabil în subteran, iar pentru
monorai, la înălţime. La nivelul solului, pe sub liniile de monorai, va exista
o uriaşă parcare specializată pentru intervale mari de timp (săptămâni), în
principal pentru camioane şi autocare, dar în mai mică măsură pentru
automobilele în trecere prin Iaşi. Zona respectivă ar trebui dotată cu
facilităţi specifice unei autogări de lung parcurs, adică hoteluri şi
restaurante[12]
pentru şoferii de TIR-uri şi pasagerii autocarelor sau ai autobuzelor de lung
parcurs. Şoferii de camioane s-ar simţi respectaţi prin aceste facilităţi şi ar
plăti cu plăcere taxa pentru o parcare bine păzită[13].
Turiştii sosiţi în Iaşi ar avea un acces facil la propriile autocare, aici
parcate.
Pe teritoriul oraşului, câteva legături la suprafaţă ale traficului greu
vor fi suficiente.
Prima dintre aceste conexiuni (socotite dinspre Vest către Est) o vedem pe
la mijlocul bifurcaţiei către autogara de lung parcurs, pe terenurile încă
libere care preced gara internaţională Nicolina. Aflat în apropierea staţiei de
lung parcurs, acest amplasament se va amenaja drept staţie de transbordare
mărfuri. Un al doilea punct de racord la suprafaţă pentru traficul greu îl
propunem la începutul zonei industriale, îndată după „nodul Primăverii”.
Intersecţia aceasta încăpătoare ar urma să adăpostească singura întâlnire
clasică (la suprafaţă) dintre şoseaua
rapidă şi reţeaua stradală a zonei. Vedem al treilea punct de racordare a
traficului greu la reţeaua străzilor de suprafaţă în zona intersecţiei „în T”
dintre Calea Chişinăului şi desprinderea străzii Bucium[14].
Acea parte din cetăţenii oraşului care locuiesc în vecinătatea căii ferate
abia aşteaptă să scape de veşnica teroare a trecerii trenurilor, dar mai ales,
de fluierele deşănţate şi nocive ale locomotivelor. Oraşul va fi de asemenea protejat
împotriva zgomotului asurzitor şi a gazelor de eşapament emise de miile de
camioane, ca şi de autocare[15].
În special în zona centrală, cantităţile de praf şi gaze generate de traficul
urban se vor diminua până aproape de zero, iar punctele de racord pentru
traficul greu vor scuti parţial locuitorii oraşului de basculantele ce cară
pământ de pe şantiere sau camioanele care le aprovizionează cu materiale.
Comparaţii cu
substrat financiar
Pentru proiectul LORIN, pilduitoare este povestea aducţiunii apei potabile de
la Timişeşti. Consiliul Comunei Iaşi, politicienii, presa şi marele public au
dezbătut vreme de 45 de ani (!!) diversele versiuni de
proiecte tehnice şi implicaţiile acestora. Lucrarea a fost, în epocă, cea mai lungă
aducţiune de apă din Europa: 100 km ! Când lucrarea s-a început, comanda de
tuburi a fost atât de mare încât a dublat preţul fontei în Europa. Costurile
au fost, evident, enorme. Cu toate acestea, municipalitatea Iaşi nu a intrat în faliment ! Exemplul este
pilduitor pentru comparaţia cu costurile proiectului LORIN.
Mai există costuri cu care se compară firesc proiectul LORIN: şoselele de
centură şi legăturile către aeroportul internaţional. Scopul unei şosele de
centură este să „scoată” neplăcerile provocate de acest trafic în afara zonelor
dens locuite. Pentru rezolvarea problemei, LORIN recurge la un truc: în loc de
a ocoli oraşul pe la mare distanţă, transporturile pe distanţe medii şi lungi străbat,
pe nevăzute, chiar inima oraşului, pe sub pământ !
Evaluarea costurilor şi compararea lor este absolut necesară. Dar pe baza
bunului simţ economic afirmăm că proiectul
LORIN va fi mai ieftin decât un set de asemenea inele circulare. În plus,
proiectul aici propus nu scoate din circuitul agricol mari suprafeţe de teren. Dacă
luăm în considerare serviciile suplimentare oferite de implementarea LORIN,
avem certitudinea că raportul cost – beneficiu ar fi net în
favoarea proiectului LORIN[16].
Puse în balanţă, deranjul provocat de lucrarea LORIN va fi covârşit de mănunchiul
câştigurilor în calitatea vieţii locuitorilor şi trecătorilor prin acest oraş,
oferite de LORIN[17].
Odată cuprins în planul urbanistic general ce va rezulta pe baza următoarei
ediţii a strategiei de dezvoltare, vor putea începe lucrările pregătitoare,
care vor fi de mare amploare. Considerînd pregătirile, finanţarea şi
implementarea, proiectul LORIN este un proiect pentru vreo două generaţii, ceea
ce nu trebuie să ne surprindă. Dar e mult mai bine să începem ACUM,
decât să bâjbâim după soluţii paleative până când situaţia oraşului va fi
devenit letal de critică şi când – cu mintea întunecată de rivalităţi
conjuncturale -, ieşenii se vor certa aprig pentru fiecare metru pătrat de
spaţiu verde, pentru fiecare loc de parcare ş.a.m.d.
Argumente suplimentare sunt expuse în studiu, dintre care unele poate sunt
deja familiare unor lideri politici sau administrativi ai municipiului. În
afară de a fi un studiu de soluţie, acesta îndeplineşte funcţia de popularizare
a ideii proiectului LORIN.
Avantaje predictibile
Oraşul nostru se deschide ca o carte mare de istorie, construcţiile sale
înşirîndu-se pe pantele celor două masive deluroase şi pe terasa de
deasupra râului Bahlui. Turiştii aflaţi
în vagoanele de monorai se vor delecta pe partea dinspre Nord cu vederea
„cazărmii lui Cuza”, a Universităţii „Alexandru Ioan Cuza”, a cupolei
Bibliotecii Centrale Universitare, iar dintre nenumăratele biserici ale vechii
şi credincioasei capitale, mai ales cele apropiate de pantă - Sf. Gheorghe,
Mitropolia şi îndeosebi biserica Trei Ierarhi, apoi Palatul Culturii ş.a.m.d.
Pe partea dinspre Sud se vor înşirui mânăstirea Frumoasa, falnica mânăstire
Cetăţuia, mânăstirea Galata – capodopera lui Petru Şchiopul – şi, mai nou,
profilul bisericii Sf. împ. Constantin şi Elena. Tot spre Sud se înşiruie
curajoasele cartiere de vile recent
ridicate pe dealuri înalte, parcă dintr-o dorinţă nebună de a-şi împărtăşi o
cotă-parte din minunata privelişte a oraşului aflat în soarele ce apune[18].
O asemenea ofertă nu poate propune turiştilor nici un alt oraş al României.
Proiectul LORIN ar putea genera de asemenea „o nouă revoluţie” în materia
utilităţilor oraşului Iaşi. Reţelele noastre, construite în etape diferite,
„cârpite” uneori pentru soluţionarea unor probleme punctuale, ar obţine, prin
amplasarea longitudinală în subteran a unor magistrale noi, o rezolvare
radicală. Această „tăiere a nodului gordian”, ar avea ca rezultat creşteri
spectaculoase în eficienţa exploatării lor.
În ultimii ani Germania şi-a declarat hotărîrea de a soluţiona conflictul
trans-nistrean. La concurenţă cu interesul SUA, Republica Moldova ar putea
deveni doritul stat – tampon din zonă, România avînd de susţinut o prea lungă
frontieră europeană. Ţara noastră fiind „atribuită” spre pilotare politică şi mai
ales economică Austriei, se explică conectarea cu Viena, prin zborurile directe
ale Austrian Airlines[19].
Pentru o piaţă relativ mică, aceste zboruri fac parte dintr-un plan cu bătaie
mai îndepărtată, în care Iaşii sunt văzuţi ca un gen de avanpost. Ţinta este Odessa,
cel mai mare port la Marea Neagră, cu o populaţie cosmopolită, capitală
neoficială a Ucrainei sudice, cu o relativ tradiţională independenţă faţă de
Kiev şi cu mare experienţă în comerţ. Ucraina sudică va fi cândva interesată ca
exporturile care traversează fortuit România să se bucure de un traseu
considerabil ameliorat[20].
Este vorba despre viitoarea autostradă Viena – Budapesta – Odessa[21].
Amenajarea spre traversare rapidă a oraşului Iaşi, ca şi podul de la Ungheni,
trebuie privite şi din această perspectivă, care ar atrage sprijinul tacit al
Germaniei şi Austriei faţă de finanţările europene ale proiectului LORIN.
Unele măsuri organizatorice
Proiectul va avea nevoie de o organizaţie susţinută cu fonduri publice, subordonată
administraţiei publice locale, care să se poată dedica pe deplin proiectului,
de la începutul şi până la finalizarea sa, să acumuleze majoritatea informaţiilor
relevante despre LORIN, să coordoneze achiziţiile publice aferente, etc. În
fruntea acestei organizaţii va trebui ales un lider cu calităţi speciale. Dar,
oricâte calităţi ar avea candidatul, contractul său de management
ar trebui să fie foarte dur, pentru a tăia cheful aventurierilor. Cu toate
riscurile aferente, nu trebuie exclusă angajarea contractuală a unei firme
occidentale cu experienţă, pentru managementul proiectului.
Dar, înainte de înfiinţarea organizaţiei de execuţie, ar trebui fondată Asociaţia
de sprijin pentru proiectul LORIN, expresie specială a parteneriatului
public - privat. Ea ar trebui să cuprindă
reprezentanţi ai administraţiei publice, unele personalităţi culturale
ale Iaşilor, reprezentanţi aleşi ai cetăţenilor din cartierele
interesate, dar în special oameni de afaceri proeminenţi. Statutar,
administraţia locală ar trebui să delege acestei organizaţii de sprijin
controlul derulării proiectului conform graficelor anuale de finanţare şi
execuţie aprobate de Consiliul Local al municipiului. Dar repartiţia
principalelor sarcini de proiectare şi execuţie, ca şi atribuirea pe parcurs a
unor părţi din lucrări către agenţi economici, ar trebui să fie aprobate de
Asociaţia de sprijin, pentru o mai mare mobilitate în raport cu administraţia
publică.
La prezenţa oamenilor de afaceri în pilotarea proiectului ne gândim considerînd
cinstit interesul lor potenţial în exploatarea oportunităţilor create de
implementarea proiectului: angajarea de lucrări, exploatarea imobiliară a
terenurilor eliberate, dezvoltarea reţelei de servicii publice şi pentru
populaţie din zona re-construită. Bineînţeles că o asemenea structură ar
conţine şi unele elemente de tensiune concurenţială, care însă pot fi
canalizate spre binele proiectului. Este de preferat ca asemenea înfruntări să
se petreacă într-un cadru public organizat, decât în spatele unor uşi închise,
generatoare ale suspiciunii de corupţie sau chiar de fraudă. Reprezentanţilor
administraţiei publice şi a cetăţenilor le-ar reveni rolul de arbitri,
prin dreptul de veto privind acele evoluţii ale proiectului care l-ar abate de
la misiunea sa principală: o viaţă mai bună pentru locuitorii oraşului
nostru.
Dacă s-ar contura cadrul juridic corect pentru anumite licitaţii publice,
acestea ar putea aduce plăţi în avans („în rate”) pentru dobândirea ulterioară
a unor oportunităţi create de LORIN, despre care am făcut menţiune ceva mai
sus. În acest fel, presiunea businessului local atras în proiect ar fi orientată
spre accelerarea lucrărilor, deoarece fiecare dintre aceşti investitori vor dori
să-şi recupereze cât mai curând investiţia deja făcută. O sursă interesantă de
finanţare pentru dezvoltarea unor sisteme de tranzit rapid este folosită în
Hong Kong. Ea reprezintă o parte din creşterea de preţ cu care se vând
terenurile din zona străbătută de noile linii, apărută ca efect al construirii
acestora[22].
Dar cea mai simplă cale pentru atragerea de fonduri va fi crearea unui nou
agent economic pentru construirea şi, mai ales, exploatarea viitorului monorai.
Firma de exploatare va fi listată la bursă, ceea ce va reprezenta o altă sursă
de finanţare. Publicitatea pe bursă ar spori vizibilitatea proiectului, ar mări
încrederea în proiect şi ar implica încă un organism pentru urmărirea atentă a
implementării sale.
Cu speranţa că se vor găsi ieşeni mai tineri care vor prelua proiectul
LORIN drept o cauză personală,
dr. ing. Mircea SLĂNINĂ,
Iaşi, Iulie 2012
[1] Departe de a fi o
legendă, numele şi amplasarea acestui pod fac parte din istoria din ce în ce
mai puţin cunoscută a Iaşilor - capitală a principatului moldovenesc. Anume,
din faţa curţii domneşti plecau toate drumurile importante spre ţinuturile sau
graniţele ţării, spre centrele prin care se derula comerţul său exterior.
Marele şleau spre sud o cotea brusc la stânga, spre spatele curţii, cobora
abrupt pe lângă pivniţele voievodului şi traversa de îndată râul ce apăra
laturile dinspre apus şi miazăzi ale fortificaţiei. Aici, lângă piciorul
podului, se afla - mai puţin expusă privirilor -, platforma pentru execuţia
osândiţilor. Stropii din sângele tâlharilor, odată ajunşi pe pod l-au colorat
şi i-au dat numele statornic de Podu Roş.
În secolul trecut traseul râului, şi respectiv podul, s-au mutat mai spre
mijlocul văii, ducînd cu ele şi numele blestemat, care aminteşte vag
semnificaţia iniţială.
[2] În prezentarea
detaliată a proiectului există o figură ce propune o dispunere a componentelor
căii.
[3] Stadiul mondial al
răspândirii acestui mijloc modern de transport este rezumat în anexa 2 a
studiului.
[4] În prezentarea
detaliată a proiectului o hartă indică traseul aproximativ al căii propuse.
[5] Se numesc „noduri” punctele
din traseu prevăzute cu mai multe
racorduri auto.
[6] Tot aici („nodul
Canta”) se va amenaja o nouă legătură între cartierele Canta - Păcurari şi
cartierul Dacia, la distanţă de pasajul Octav Băncilă. Nodul Canta va adăposti
şi o staţie de transbordare mărfuri, în special spre beneficiul marilor
complexe comerciale ale zonei.
[7] Cea mai mare lăţime a
acestei benzi de teren se atinge puţin înainte de Gara Iaşi – circa 300 m –
unde sunt amplasate cel puţin 25 linii ferate paralele, din care se folosesc
efectiv în zilele noastre cel mult zece. (La acestea am putea adăuga cele patru
linii ale gării Iaşi Nord.)
[8] Nu doar pentru că este
o distanţă scurtă, această ultimă conexiune ar putea să coste cu mult mai puţin
decât o încercare de a străpunge hăţişul străzilor oraşului spre a ajunge mai
repede în centrul său, plecînd de la aeroport. Această conexiune ar traversa
cartiere mult mai puţin dense în locuinţe, ba chiar şi destule terenuri
ne-construite. În plus, ea poate reprezenta simultan o parte din porţiunea
răsăriteană a şoselei de centură a Iaşilor.
[9] Sau poate doar o
modernizare şi prelungire a actualei şosele spre gara Cristeşti.
[10] Ideea acestui ultim
proiect pare să avanseze în discuţiile dintre autorităţile româneşti de o parte
şi de alta a Prutului. Ca şi în cazul proiectului LORIN, sumele posibil a fi
implicate nu mai sperie pe decidenţi, cum s-ar fi întâmplat cu câţiva ani în
urmă.
[11] LORIN nu se poate lipsi
de funcţiile unei autogări de lung parcurs. Sperăm că Primăria va dobândi terenul
acesta de 24 ha (vezi anexa 4).
[12] Desigur, actuala piaţă
agro-alimentară Nicolina s-ar cuveni deplasată într-o oarecare măsură.
[13] N-ar
mai fi nevoiţi să-şi parcheze camioanele undeva la marginea oraşului, pe străzi
mai puţin circulate şi să meargă apoi în oraş în căutarea unui hotel. De cele
mai multe ori însă aceştia sunt nevoiţi să doarmă în camioane pentru a-şi păzi
marfa.
[14] Prin bunăvoinţa riveranilor, la această a treia staţie
s-ar putea organiza în viitor operaţii de transbordare de mărfuri, folosind ceea
ce a mai rămas din terenurile şi infrastructura fostei „Baza 3”.
[15] Zgomotul va fi absorbit de elementele specializate ale
tunelului. Gazele vor fi absorbite de sistemul de ventilaţie. După reţinerea
particulelor de praf, gazele urmează a fi neutralizate chimic, înainte de a fi
eliberate în atmosferă. În aceeaşi categorie de tratament vor intra şi gazele
emise de locomotivele Diesel de pe calea ferată.
[16] Există cu siguranţă
unele avantaje imponderabile ale proiectului LORIN pentru care teroriile economice
curente nu oferă algoritmi de calcul a valorii lor.
[17] Comparaţia cu lucrări
similare din alte oraşe europene este prezentată în anexa 3 a studiului.
[18] O frântură din ceea ce
se va vedea (mai bine) din monorai poate savura călătorul în timp ce parcurge
astăzi partea înaltă a pasajului spre Alexandru cel Bun, peste calea ferată.
[19] Nu întâmplător - în
anii anteriori falimentului său -, compania ungară MALEV şi-a adăugat şi ea
contribuţia la această mai bună conectare a Iaşilor la Occident.
[20] De care bucureştenii
noştri nu sunt deloc interesaţi.
[21] Traseul complet va fi
Viena – Budapesta – Cluj - Târgu Mureş – Iaşi – Chişinău – Odessa. O bună parte
din porţiunea românească va fi rezolvată de autostrada Transilvania, până la Târgu Mureş. Ceea ce se numeşte „şoseaua
rapidă” Târgu Mureş - Iaşi este oarecumva acceptată / planificată de Ministerul
Transporturilor. (Ea ar traversa ţinuturile secuieşti, cărora le-ar da un
impuls economic considerabil.)
Principala idee cu adevărat concurentă vine din interesul Galaţilor de a
absorbi traficul de mărfuri al Ucrainei
sudice şi a-l dirija, parţial, spre Bucureşti. Ea este puternic susţinută de
tendinţa Ucrainei de a-şi dezvolta amenajările portuare de la Dunăre. În
această dilemă opţiunea Chişinăului nu ar fi însă de neglijat.
