LORIN

LORIN – proiect pentru metropola IAŞI

Textul care urmează reprezintă un rezumat extins al unui

studiu de soluţie. Studiul este însă prea amplu pentru a fi postat pe blog.

Pentru cine doreşte să cunoască prezentarea detaliată a ideii,

studiul se găseşte AICI

Acum câţiva ani Iaşii au fost acceptaţi drept singurul „pol de dezvoltare urbană” din regiune. Este cea mai potrivită perioadă pentru a pregăti Iaşilor un viitor consonant cu poziţia sa geografică, culturală şi istorică. Prin istoria lui şi prin imaginea sa bună în conştiinţa colectivă a regiunii şi a naţiunii, vedem oraşul Iaşi „condamnat” să devină o metropolă. Dar numai prin proiecte foarte îndrăzneţe – învingîndu-ne complexele de inferioritate şi rezemaţi pe ce avem în cultura şi curajul specialiştilor săi de astăzi – se poate construi noua metropolă. Tocmai unui asemenea proiect revoluţionar îi este dedicat studiul sus-citat, emanaţie a Strategiei pentru dezvoltarea social – economică a municipiului Iaşi, ORIZONT 2020.

Dilema urbanistică

Plecînd de la piemontul ce avea în vârf curtea domnească, oraşul Iaşi s-a dezvoltat înspre dealurile nordice. Pe urmă, valea Bahluiului fiind inundabilă şi mlăştinoasă, au fost  favorizate întru dezvoltare cartierele Tătăraşi (spre Est) şi Păcurari (spre Vest). Iar pe la 1870 o cale ferată venind dinspre Paşcani, s-a amplasat pe valea Bahluiului, urmată apoi de legătura cu reţeaua rusească, la Ungheni. Împreună cu râul, aceste linii au blocat extinderea oraşului înspre şes. Dar în ultimul secol s-au executat în bazinul râului Bahlui acumulări pe cursul superior şi poldere în zona Podu Iloaiei. Pe baza lor partea joasă a municipiului Iaşi a ieşit de sub ameninţarea inundaţiilor, suprafeţe foarte mari de teren devenind apte pentru construcţii.

Investiţiile uriaşe în dezvoltarea urbană din deceniile 6 – 9 ale secolului trecut au generat mari cartiere de locuinţe, iar apoi localităţi – satelit. Mari platforme industriale au mobilat de asemenea şesul Bahluiului. De facto, „oraşul s-a mutat în vale”, centrul său de greutate devenind nodul de circulaţie Podu Roş[1]. Dar majoritatea serviciilor importante şi a punctelor de atracţie au rămas pe dealuri. Iar pe axa Est – Vest calea ferată ocupă suprafeţe importante şi stinghereşte major comunicaţiile oraşului.

Lucrurile s-au agravat serios în deceniile de după revoluţie. Partea înstărită a populaţiei s-a dedicat masiv ridicării de vile în zonele verzi din împrejurimile oraşului, pe coline tot mai înalte. Dimensiunea Nord – Sud a oraşului aproape că s-a dublat. Problema comunicaţiilor intra-urbane şi a celor inter-regionale s-a complicat în aceeaşi măsură.

Realizarea unor inele de circulaţie se arată a fi aproape insurmontabilă. Piedica principală o reprezintă importantele dealuri paralele din Nord şi, mai ales, înaltul masiv împădurit din Sud. Rezolvarea completă a  problemei circulaţiei se transformă în nodul gordian al dezvoltării urbanistice a oraşului Iaşi. Ba, de la un punct încolo, va deveni absurd să discutăm o versiune sau alta a soluţiilor urbanistice fără o REZOLVARE TRANŞANTĂ A TRAVERSĂRII oraşului.

LORIN: ideea de bază

Calea ferată, din inamicul principal al dezvoltării oraşului, se poate transforma în soluţia la îndemână. Cu o condiţie: ea să circule aproximativ pe acelaşi traseu, dar PE SUB PĂMÂNT !

            a) LORIN, structura

Conform proiectului numit de aici încolo LORIN, calea ferată va fi înlocuită de o linie complexă de transport, cu următoarele patru componente, cu funcţionare aproximativ paralelă:

-          o cale ferată,

-          o şosea de trafic greu,

-          o şosea rapidă şi

-          un monorai[2].

Calea ferată ar urma să circule prin tunele subterane. În paralel se vor amplasa câte o bandă de circulaţie pe sens pentru camioane şi autocare, cu refugiile aferente, suplinind astfel şoseaua de centură pentru traficul greu.

Pe spaţiile eliberate de calea ferată la suprafaţă ar urma a se amplasa o „şosea rapidă”, adică un bulevard larg pentru automobile. Moştenind o fâşie din amplasamentul fostei căi ferate, această arteră vitală va beneficia de marele avantaj  de a nu avea intersecţii cu actuala reţea stradală ! Ea ar putea fi considerată de fapt o autostradă internă, prevăzută cu intrări şi ieşiri specifice acesteia. Nu va fi nevoie de toate calităţile unei autostrăzi şi deci am poreclit-o aici „şosea rapidă”. Atât automobilele, cât şi camioanele vor ajunge mai repede la destinaţie, fie în Iaşi (depozite, magazine, cartiere de blocuri, etc), fie în afara acestuia. În consecinţă, proiectul LORIN evită şi construirea şoselelor inelare pentru trafic uşor.

În fâşia de separaţie a sensurilor şoselei rapide proiectul propune să fie implantaţi stâlpii de susţinere a unui monorai. Acesta s-ar constitui într-un mijloc de transport rapid al pietonilor, la suprafaţă[3]. El ar reprezenta principala linie de rocadă pentru transportul public din oraş, intersectînd majoritatea liniilor de transport existente. Ca urmare, din orice cartier al oraşului, un pieton va putea ajunge repede în orice altă parte a oraşului.

            b) LORIN, traseul

Această cale complexă de transport ar fi o arteră orientată Vest-Est, pe dimensiunea cea mai mare a oraşului[4]. De la începutul cartierului Canta ar trebui să înceapă excavaţiile pentru trecerea căii ferate în subsol. În această zonă se vor amplasa racordurile[5] necesare ale şoselei subterane de trafic greu şi ale şoselei rapide cu DN 28 (E58 / E583), cu cartierele vecine[6] şi cu şesul încă ne-construit al Bahluiului.

Cele patru căi de comunicaţie din structura LORIN vor continua spre Est, pe banda tot mai largă de teren oferită de calea ferată[7], ocupînd însă doar o fâşie din aceasta. După întâlnirea cu Podul de piatră calea ferată îşi va continua drumul spre gara Nicolina. Pe acelaşi traseu, traficul greu va merge subteran către o viitoare autogară de lung parcurs.

Gruparea celorlalte trei căi va continua drumul până la Podu Roş, o intersecţie extrem de complexă. Traficul greu, ca şi cel rapid, vor trece subteran de Podu Roş, după care şoseaua rapidă va reveni la suprafaţă. (Numai monoraiul ar urma să treacă pe deasupra intersecţiei.) Mănunchiul astfel structurat al celor trei căi paralele se va „înghesui” pe şos. Ţuţora. După care va „scăpa la lărgime” pe Calea Chişinăului, pe toată lungimea zonei industriale.

În „nodul Tomeşti” tunelurile pentru trafic greu şi şoseaua rapidă se vor racorda la celelalte străzi şi şosele, prin soluţii clasice. Racordarea traficului la DN 24 se va realiza prin modernizarea străzii Trei Fântâni, care se va „înţepa” în şoseaua spre Vaslui după pasajul Bucium. Tot din nodul Tomeşti se va crea o conexiune de tip şosea rapidă (iar mai târziu şi o prelungire a monoraiului) spre aeroportul internaţional[8]. În acord cu posibila reluare a comerţului cu spaţiile ex-sovietice s-ar justifica cândva extinderea şoselei de trafic greu până la staţia CF Cristeşti, proiectată pentru transferul mărfurilor de pe liniile cu ecartament lat pe liniile cu ecartament european şi pe camioane. În etapa potrivită din nodul Tomeşti va pleca şi şoseaua spre viitorul pod peste Prut[9], de la Ungheni. Platforma multi-modală aici specificată se va racorda astfel la râul Prut, amenajat pentru navigaţie[10].

            c) LORIN, racorduri

O atenţie specială va trebui acordată porţiunii din traseul LORIN aflat între cele două noduri critice, care sunt Podul de piatră şi Podu Roş şi bifurcaţiei care la Podul de piatră se desprinde din traseul principal. Aceasta din urmă va lega calea principală de autogara de lung parcurs, care va îndeplini cumulat funcţiile de:

- depou de cale ferată,

- parcare autovehicule grele, pentru durate medii,

- cazare şi alimentaţie publică pentru şoferi şi pasageri,

- depou al vagoanelor de monorai, precum şi

- staţie de transbordare mărfuri.

Ca amplasament pentru autogara de lung parcurs în studiu se propune terenul rămas de la fosta uzină NICOLINA[11]. Gararea pentru calea ferată se va amplasa probabil în subteran, iar pentru monorai, la înălţime. La nivelul solului, pe sub liniile de monorai, va exista o uriaşă parcare specializată pentru intervale mari de timp (săptămâni), în principal pentru camioane şi autocare, dar în mai mică măsură pentru automobilele în trecere prin Iaşi. Zona respectivă ar trebui dotată cu facilităţi specifice unei autogări de lung parcurs, adică hoteluri şi restaurante[12] pentru şoferii de TIR-uri şi pasagerii autocarelor sau ai autobuzelor de lung parcurs. Şoferii de camioane s-ar simţi respectaţi prin aceste facilităţi şi ar plăti cu plăcere taxa pentru o parcare bine păzită[13]. Turiştii sosiţi în Iaşi ar avea un acces facil la propriile autocare, aici parcate.

Pe teritoriul oraşului, câteva legături la suprafaţă ale traficului greu vor fi suficiente.

Prima dintre aceste conexiuni (socotite dinspre Vest către Est) o vedem pe la mijlocul bifurcaţiei către autogara de lung parcurs, pe terenurile încă libere care preced gara internaţională Nicolina. Aflat în apropierea staţiei de lung parcurs, acest amplasament se va amenaja drept staţie de transbordare mărfuri. Un al doilea punct de racord la suprafaţă pentru traficul greu îl propunem la începutul zonei industriale, îndată după „nodul Primăverii”. Intersecţia aceasta încăpătoare ar urma să adăpostească singura întâlnire clasică (la suprafaţă) dintre  şoseaua rapidă şi reţeaua stradală a zonei. Vedem al treilea punct de racordare a traficului greu la reţeaua străzilor de suprafaţă în zona intersecţiei „în T” dintre Calea Chişinăului şi desprinderea străzii Bucium[14].

Acea parte din cetăţenii oraşului care locuiesc în vecinătatea căii ferate abia aşteaptă să scape de veşnica teroare a trecerii trenurilor, dar mai ales, de fluierele deşănţate şi nocive ale locomotivelor. Oraşul va fi de asemenea protejat împotriva zgomotului asurzitor şi a gazelor de eşapament emise de miile de camioane, ca şi de autocare[15]. În special în zona centrală, cantităţile de praf şi gaze generate de traficul urban se vor diminua până aproape de zero, iar punctele de racord pentru traficul greu vor scuti parţial locuitorii oraşului de basculantele ce cară pământ de pe şantiere sau camioanele care le aprovizionează cu materiale.

Comparaţii cu substrat financiar

Pentru proiectul LORIN, pilduitoare este povestea aducţiunii apei potabile de la Timişeşti. Consiliul Comunei Iaşi, politicienii, presa şi marele public au dezbătut vreme de  45 de ani (!!) diversele versiuni de proiecte tehnice şi implicaţiile acestora. Lucrarea a fost, în epocă, cea mai lungă aducţiune de apă din Europa: 100 km ! Când lucrarea s-a început, comanda de tuburi a fost atât de mare încât a dublat preţul fontei în Europa. Costurile au fost, evident, enorme. Cu toate acestea, municipalitatea Iaşi nu a intrat în faliment ! Exemplul este pilduitor pentru comparaţia cu costurile proiectului LORIN.

Mai există costuri cu care se compară firesc proiectul LORIN: şoselele de centură şi legăturile către aeroportul internaţional. Scopul unei şosele de centură este să „scoată” neplăcerile provocate de acest trafic în afara zonelor dens locuite. Pentru rezolvarea problemei, LORIN recurge la un truc: în loc de a ocoli oraşul pe la mare distanţă, transporturile pe distanţe medii şi lungi străbat, pe nevăzute, chiar inima oraşului, pe sub pământ !

Evaluarea costurilor şi compararea lor este absolut necesară. Dar pe baza bunului simţ economic afirmăm că proiectul LORIN va fi mai ieftin decât un set de asemenea inele circulare. În plus, proiectul aici propus nu scoate din circuitul agricol mari suprafeţe de teren. Dacă luăm în considerare serviciile suplimentare oferite de implementarea LORIN, avem certitudinea că raportul cost – beneficiu ar fi net în favoarea proiectului LORIN[16]. Puse în balanţă, deranjul provocat de lucrarea LORIN va fi covârşit de mănunchiul câştigurilor în calitatea vieţii locuitorilor şi trecătorilor prin acest oraş, oferite de LORIN[17].

Odată cuprins în planul urbanistic general ce va rezulta pe baza următoarei ediţii a strategiei de dezvoltare, vor putea începe lucrările pregătitoare, care vor fi de mare amploare. Considerînd pregătirile, finanţarea şi implementarea, proiectul LORIN este un proiect pentru vreo două generaţii, ceea ce nu trebuie să ne surprindă. Dar e mult mai bine să începem ACUM, decât să bâjbâim după soluţii paleative până când situaţia oraşului va fi devenit letal de critică şi când – cu mintea întunecată de rivalităţi conjuncturale -, ieşenii se vor certa aprig pentru fiecare metru pătrat de spaţiu verde, pentru fiecare loc de parcare ş.a.m.d.

Argumente suplimentare sunt expuse în studiu, dintre care unele poate sunt deja familiare unor lideri politici sau administrativi ai municipiului. În afară de a fi un studiu de soluţie, acesta îndeplineşte funcţia de popularizare a ideii proiectului LORIN.

Avantaje predictibile

Oraşul nostru se deschide ca o carte mare de istorie, construcţiile sale înşirîndu-se pe pantele celor două masive deluroase şi pe terasa de deasupra  râului Bahlui. Turiştii aflaţi în vagoanele de monorai se vor delecta pe partea dinspre Nord cu vederea „cazărmii lui Cuza”, a Universităţii „Alexandru Ioan Cuza”, a cupolei Bibliotecii Centrale Universitare, iar dintre nenumăratele biserici ale vechii şi credincioasei capitale, mai ales cele apropiate de pantă - Sf. Gheorghe, Mitropolia şi îndeosebi biserica Trei Ierarhi, apoi Palatul Culturii ş.a.m.d. Pe partea dinspre Sud se vor înşirui mânăstirea Frumoasa, falnica mânăstire Cetăţuia, mânăstirea Galata – capodopera lui Petru Şchiopul – şi, mai nou, profilul bisericii Sf. împ. Constantin şi Elena. Tot spre Sud se înşiruie curajoasele  cartiere de vile recent ridicate pe dealuri înalte, parcă dintr-o dorinţă nebună de a-şi împărtăşi o cotă-parte din minunata privelişte a oraşului aflat în soarele ce apune[18]. O asemenea ofertă nu poate propune turiştilor nici un alt oraş al României.

Proiectul LORIN ar putea genera de asemenea „o nouă revoluţie” în materia utilităţilor oraşului Iaşi. Reţelele noastre, construite în etape diferite, „cârpite” uneori pentru soluţionarea unor probleme punctuale, ar obţine, prin amplasarea longitudinală în subteran a unor magistrale noi, o rezolvare radicală. Această „tăiere a nodului gordian”, ar avea ca rezultat creşteri spectaculoase în eficienţa exploatării lor.

În ultimii ani Germania şi-a declarat hotărîrea de a soluţiona conflictul trans-nistrean. La concurenţă cu interesul SUA, Republica Moldova ar putea deveni doritul stat – tampon din zonă, România avînd de susţinut o prea lungă frontieră europeană. Ţara noastră fiind „atribuită” spre pilotare politică şi mai ales economică Austriei, se explică conectarea cu Viena, prin zborurile directe ale Austrian Airlines[19]. Pentru o piaţă relativ mică, aceste zboruri fac parte dintr-un plan cu bătaie mai îndepărtată, în care Iaşii sunt văzuţi ca un gen de avanpost. Ţinta este Odessa, cel mai mare port la Marea Neagră, cu o populaţie cosmopolită, capitală neoficială a Ucrainei sudice, cu o relativ tradiţională independenţă faţă de Kiev şi cu mare experienţă în comerţ. Ucraina sudică va fi cândva interesată ca exporturile care traversează fortuit România să se bucure de un traseu considerabil ameliorat[20]. Este vorba despre viitoarea autostradă Viena – Budapesta – Odessa[21]. Amenajarea spre traversare rapidă a oraşului Iaşi, ca şi podul de la Ungheni, trebuie privite şi din această perspectivă, care ar atrage sprijinul tacit al Germaniei şi Austriei faţă de finanţările europene ale proiectului LORIN.

Unele măsuri organizatorice

Proiectul va avea nevoie de o organizaţie susţinută cu fonduri publice, subordonată administraţiei publice locale, care să se poată dedica pe deplin proiectului, de la începutul şi până la finalizarea sa, să acumuleze majoritatea informaţiilor relevante despre LORIN, să coordoneze achiziţiile publice aferente, etc. În fruntea acestei organizaţii va trebui ales un lider cu calităţi speciale. Dar, oricâte calităţi ar avea candidatul, contractul său de management ar trebui să fie foarte dur, pentru a tăia cheful aventurierilor. Cu toate riscurile aferente, nu trebuie exclusă angajarea contractuală a unei firme occidentale cu experienţă, pentru managementul proiectului.

Dar, înainte de înfiinţarea organizaţiei de execuţie, ar trebui fondată Asociaţia de sprijin pentru proiectul LORIN, expresie specială a parteneriatului public - privat. Ea ar trebui să cuprindă  reprezentanţi ai administraţiei publice, unele personalităţi culturale ale Iaşilor, reprezentanţi aleşi ai cetăţenilor din cartierele interesate, dar în special oameni de afaceri proeminenţi. Statutar, administraţia locală ar trebui să delege acestei organizaţii de sprijin controlul derulării proiectului conform graficelor anuale de finanţare şi execuţie aprobate de Consiliul Local al municipiului. Dar repartiţia principalelor sarcini de proiectare şi execuţie, ca şi atribuirea pe parcurs a unor părţi din lucrări către agenţi economici, ar trebui să fie aprobate de Asociaţia de sprijin, pentru o mai mare mobilitate în raport cu administraţia publică.

La prezenţa oamenilor de afaceri în pilotarea proiectului ne gândim considerînd cinstit interesul lor potenţial în exploatarea oportunităţilor create de implementarea proiectului: angajarea de lucrări, exploatarea imobiliară a terenurilor eliberate, dezvoltarea reţelei de servicii publice şi pentru populaţie din zona re-construită. Bineînţeles că o asemenea structură ar conţine şi unele elemente de tensiune concurenţială, care însă pot fi canalizate spre binele proiectului. Este de preferat ca asemenea înfruntări să se petreacă într-un cadru public organizat, decât în spatele unor uşi închise, generatoare ale suspiciunii de corupţie sau chiar de fraudă. Reprezentanţilor administraţiei publice şi a cetăţenilor le-ar reveni rolul de arbitri, prin dreptul de veto privind acele evoluţii ale proiectului care l-ar abate de la misiunea sa principală: o viaţă mai bună pentru locuitorii oraşului nostru.

Dacă s-ar contura cadrul juridic corect pentru anumite licitaţii publice, acestea ar putea aduce plăţi în avans („în rate”) pentru dobândirea ulterioară a unor oportunităţi create de LORIN, despre care am făcut menţiune ceva mai sus. În acest fel, presiunea businessului local atras în proiect ar fi orientată spre accelerarea lucrărilor, deoarece fiecare dintre aceşti investitori vor dori să-şi recupereze cât mai curând investiţia deja făcută. O sursă interesantă de finanţare pentru dezvoltarea unor sisteme de tranzit rapid este folosită în Hong Kong. Ea reprezintă o parte din creşterea de preţ cu care se vând terenurile din zona străbătută de noile linii, apărută ca efect al construirii acestora[22]. Dar cea mai simplă cale pentru atragerea de fonduri va fi crearea unui nou agent economic pentru construirea şi, mai ales, exploatarea viitorului monorai. Firma de exploatare va fi listată la bursă, ceea ce va reprezenta o altă sursă de finanţare. Publicitatea pe bursă ar spori vizibilitatea proiectului, ar mări încrederea în proiect şi ar implica încă un organism pentru urmărirea atentă a implementării sale.

Cu speranţa că se vor găsi ieşeni mai tineri care vor prelua proiectul LORIN drept o cauză personală,

dr. ing. Mircea SLĂNINĂ,

Iaşi, Iulie 2012

---

[1] Departe de a fi o legendă, numele şi amplasarea acestui pod fac parte din istoria din ce în ce mai puţin cunoscută a Iaşilor - capitală a principatului moldovenesc. Anume, din faţa curţii domneşti plecau toate drumurile importante spre ţinuturile sau graniţele ţării, spre centrele prin care se derula comerţul său exterior. Marele şleau spre sud o cotea brusc la stânga, spre spatele curţii, cobora abrupt pe lângă pivniţele voievodului şi traversa de îndată râul ce apăra laturile dinspre apus şi miazăzi ale fortificaţiei. Aici, lângă piciorul podului, se afla - mai puţin expusă privirilor -, platforma pentru execuţia osândiţilor. Stropii din sângele tâlharilor, odată ajunşi pe pod l-au colorat şi i-au dat numele statornic de Podu Roş.

În secolul trecut traseul râului, şi respectiv podul, s-au mutat mai spre mijlocul văii, ducînd cu ele şi numele blestemat, care aminteşte vag semnificaţia iniţială.

[2] În prezentarea detaliată a proiectului există o figură ce propune o dispunere a componentelor căii.

[3] Stadiul mondial al răspândirii acestui mijloc modern de transport este rezumat în anexa 2 a studiului.

[4] În prezentarea detaliată a proiectului o hartă indică traseul aproximativ al căii propuse.

[5] Se numesc „noduri” punctele din traseu prevăzute cu mai  multe racorduri auto.

[6] Tot aici („nodul Canta”) se va amenaja o nouă legătură între cartierele Canta - Păcurari şi cartierul Dacia, la distanţă de pasajul Octav Băncilă. Nodul Canta va adăposti şi o staţie de transbordare mărfuri, în special spre beneficiul marilor complexe comerciale ale zonei.

[7] Cea mai mare lăţime a acestei benzi de teren se atinge puţin înainte de Gara Iaşi – circa 300 m – unde sunt amplasate cel puţin 25 linii ferate paralele, din care se folosesc efectiv în zilele noastre cel mult zece. (La acestea am putea adăuga cele patru linii ale gării Iaşi Nord.)

[8] Nu doar pentru că este o distanţă scurtă, această ultimă conexiune ar putea să coste cu mult mai puţin decât o încercare de a străpunge hăţişul străzilor oraşului spre a ajunge mai repede în centrul său, plecînd de la aeroport. Această conexiune ar traversa cartiere mult mai puţin dense în locuinţe, ba chiar şi destule terenuri ne-construite. În plus, ea poate reprezenta simultan o parte din porţiunea răsăriteană a şoselei de centură a Iaşilor.

[9] Sau poate doar o modernizare şi prelungire a actualei şosele spre gara Cristeşti.

[10] Ideea acestui ultim proiect pare să avanseze în discuţiile dintre autorităţile româneşti de o parte şi de alta a Prutului. Ca şi în cazul proiectului LORIN, sumele posibil a fi implicate nu mai sperie pe decidenţi, cum s-ar fi întâmplat cu câţiva ani în urmă.

[11] LORIN nu se poate lipsi de funcţiile unei autogări de lung parcurs. Sperăm că Primăria va dobândi terenul acesta de 24 ha (vezi anexa 4).

[12] Desigur, actuala piaţă agro-alimentară Nicolina s-ar cuveni deplasată într-o oarecare măsură.

[13] N-ar mai fi nevoiţi să-şi parcheze camioanele undeva la marginea oraşului, pe străzi mai puţin circulate şi să meargă apoi în oraş în căutarea unui hotel. De cele mai multe ori însă aceştia sunt nevoiţi să doarmă în camioane pentru a-şi păzi marfa.

[14] Prin bunăvoinţa riveranilor, la această a treia staţie s-ar putea organiza în viitor operaţii de transbordare de mărfuri, folosind ceea ce a mai rămas din terenurile şi infrastructura fostei „Baza 3”.

[15] Zgomotul va fi absorbit de elementele specializate ale tunelului. Gazele vor fi absorbite de sistemul de ventilaţie. După reţinerea particulelor de praf, gazele urmează a fi neutralizate chimic, înainte de a fi eliberate în atmosferă. În aceeaşi categorie de tratament vor intra şi gazele emise de locomotivele Diesel de pe calea ferată.

[16] Există cu siguranţă unele avantaje imponderabile ale proiectului LORIN pentru care teroriile economice curente nu oferă algoritmi de calcul a valorii lor.

[17] Comparaţia cu lucrări similare din alte oraşe europene este prezentată în anexa 3 a studiului.

[18] O frântură din ceea ce se va vedea (mai bine) din monorai poate savura călătorul în timp ce parcurge astăzi partea înaltă a pasajului spre Alexandru cel Bun, peste calea ferată.

[19] Nu întâmplător - în anii anteriori falimentului său -, compania ungară MALEV şi-a adăugat şi ea contribuţia la această mai bună conectare a Iaşilor la Occident.

[20] De care bucureştenii noştri nu sunt deloc interesaţi.

[21] Traseul complet va fi Viena – Budapesta – Cluj - Târgu Mureş – Iaşi – Chişinău – Odessa. O bună parte din porţiunea românească va fi rezolvată de autostrada Transilvania, până la Târgu Mureş. Ceea ce se numeşte „şoseaua rapidă” Târgu Mureş - Iaşi este oarecumva acceptată / planificată de Ministerul Transporturilor. (Ea ar traversa ţinuturile secuieşti, cărora le-ar da un impuls economic considerabil.)

Principala idee cu adevărat concurentă vine din interesul Galaţilor de a absorbi traficul de mărfuri al  Ucrainei sudice şi a-l dirija, parţial, spre Bucureşti. Ea este puternic susţinută de tendinţa Ucrainei de a-şi dezvolta amenajările portuare de la Dunăre. În această dilemă opţiunea Chişinăului nu ar fi însă de neglijat.

[22] http://en.wikipedia.org/wiki/Rapid_transit