LORIN

LORIN – proiect pentru metropola IAŞI

Textul care urmează reprezintă un rezumat extins al unui

studiu de soluţie. Studiul este însă prea amplu pentru a fi postat pe blog.

Pentru cine doreşte să cunoască prezentarea detaliată a ideii,

studiul se găseşte AICI

Acum câţiva ani Iaşii au fost acceptaţi drept singurul „pol de dezvoltare urbană” din regiune. Este cea mai potrivită perioadă pentru a pregăti Iaşilor un viitor consonant cu poziţia sa geografică, culturală şi istorică. Prin istoria lui şi prin imaginea sa bună în conştiinţa colectivă a regiunii şi a naţiunii, vedem oraşul Iaşi „condamnat” să devină o metropolă. Dar numai prin proiecte foarte îndrăzneţe – învingîndu-ne complexele de inferioritate şi rezemaţi pe ce avem în cultura şi curajul specialiştilor săi de astăzi – se poate construi noua metropolă. Tocmai unui asemenea proiect revoluţionar îi este dedicat studiul sus-citat, emanaţie a Strategiei pentru dezvoltarea social – economică a municipiului Iaşi, ORIZONT 2020.

Dilema urbanistică

Plecînd de la piemontul ce avea în vârf curtea domnească, oraşul Iaşi s-a dezvoltat înspre dealurile nordice. Pe urmă, valea Bahluiului fiind inundabilă şi mlăştinoasă, au fost  favorizate întru dezvoltare cartierele Tătăraşi (spre Est) şi Păcurari (spre Vest). Iar pe la 1870 o cale ferată venind dinspre Paşcani, s-a amplasat pe valea Bahluiului, urmată apoi de legătura cu reţeaua rusească, la Ungheni. Împreună cu râul, aceste linii au blocat extinderea oraşului înspre şes. Dar în ultimul secol s-au executat în bazinul râului Bahlui acumulări pe cursul superior şi poldere în zona Podu Iloaiei. Pe baza lor partea joasă a municipiului Iaşi a ieşit de sub ameninţarea inundaţiilor, suprafeţe foarte mari de teren devenind apte pentru construcţii.

Investiţiile uriaşe în dezvoltarea urbană din deceniile 6 – 9 ale secolului trecut au generat mari cartiere de locuinţe, iar apoi localităţi – satelit. Mari platforme industriale au mobilat de asemenea şesul Bahluiului. De facto, „oraşul s-a mutat în vale”, centrul său de greutate devenind nodul de circulaţie Podu Roş[1]. Dar majoritatea serviciilor importante şi a punctelor de atracţie au rămas pe dealuri. Iar pe axa Est – Vest calea ferată ocupă suprafeţe importante şi stinghereşte major comunicaţiile oraşului.

Lucrurile s-au agravat serios în deceniile de după revoluţie. Partea înstărită a populaţiei s-a dedicat masiv ridicării de vile în zonele verzi din împrejurimile oraşului, pe coline tot mai înalte. Dimensiunea Nord – Sud a oraşului aproape că s-a dublat. Problema comunicaţiilor intra-urbane şi a celor inter-regionale s-a complicat în aceeaşi măsură.

Realizarea unor inele de circulaţie se arată a fi aproape insurmontabilă. Piedica principală o reprezintă importantele dealuri paralele din Nord şi, mai ales, înaltul masiv împădurit din Sud. Rezolvarea completă a  problemei circulaţiei se transformă în nodul gordian al dezvoltării urbanistice a oraşului Iaşi. Ba, de la un punct încolo, va deveni absurd să discutăm o versiune sau alta a soluţiilor urbanistice fără o REZOLVARE TRANŞANTĂ A TRAVERSĂRII oraşului.

LORIN: ideea de bază

Calea ferată, din inamicul principal al dezvoltării oraşului, se poate transforma în soluţia la îndemână. Cu o condiţie: ea să circule aproximativ pe acelaşi traseu, dar PE SUB PĂMÂNT !

            a) LORIN, structura

Conform proiectului numit de aici încolo LORIN, calea ferată va fi înlocuită de o linie complexă de transport, cu următoarele patru componente, cu funcţionare aproximativ paralelă:

-          o cale ferată,

-          o şosea de trafic greu,

-          o şosea rapidă şi

-          un monorai[2].

Calea ferată ar urma să circule prin tunele subterane. În paralel se vor amplasa câte o bandă de circulaţie pe sens pentru camioane şi autocare, cu refugiile aferente, suplinind astfel şoseaua de centură pentru traficul greu.

Pe spaţiile eliberate de calea ferată la suprafaţă ar urma a se amplasa o „şosea rapidă”, adică un bulevard larg pentru automobile. Moştenind o fâşie din amplasamentul fostei căi ferate, această arteră vitală va beneficia de marele avantaj  de a nu avea intersecţii cu actuala reţea stradală ! Ea ar putea fi considerată de fapt o autostradă internă, prevăzută cu intrări şi ieşiri specifice acesteia. Nu va fi nevoie de toate calităţile unei autostrăzi şi deci am poreclit-o aici „şosea rapidă”. Atât automobilele, cât şi camioanele vor ajunge mai repede la destinaţie, fie în Iaşi (depozite, magazine, cartiere de blocuri, etc), fie în afara acestuia. În consecinţă, proiectul LORIN evită şi construirea şoselelor inelare pentru trafic uşor.

În fâşia de separaţie a sensurilor şoselei rapide proiectul propune să fie implantaţi stâlpii de susţinere a unui monorai. Acesta s-ar constitui într-un mijloc de transport rapid al pietonilor, la suprafaţă[3]. El ar reprezenta principala linie de rocadă pentru transportul public din oraş, intersectînd majoritatea liniilor de transport existente. Ca urmare, din orice cartier al oraşului, un pieton va putea ajunge repede în orice altă parte a oraşului.

            b) LORIN, traseul

Această cale complexă de transport ar fi o arteră orientată Vest-Est, pe dimensiunea cea mai mare a oraşului[4]. De la începutul cartierului Canta ar trebui să înceapă excavaţiile pentru trecerea căii ferate în subsol. În această zonă se vor amplasa racordurile[5] necesare ale şoselei subterane de trafic greu şi ale şoselei rapide cu DN 28 (E58 / E583), cu cartierele vecine[6] şi cu şesul încă ne-construit al Bahluiului.

Cele patru căi de comunicaţie din structura LORIN vor continua spre Est, pe banda tot mai largă de teren oferită de calea ferată[7], ocupînd însă doar o fâşie din aceasta. După întâlnirea cu Podul de piatră calea ferată îşi va continua drumul spre gara Nicolina. Pe acelaşi traseu, traficul greu va merge subteran către o viitoare autogară de lung parcurs.

Gruparea celorlalte trei căi va continua drumul până la Podu Roş, o intersecţie extrem de complexă. Traficul greu, ca şi cel rapid, vor trece subteran de Podu Roş, după care şoseaua rapidă va reveni la suprafaţă. (Numai monoraiul ar urma să treacă pe deasupra intersecţiei.) Mănunchiul astfel structurat al celor trei căi paralele se va „înghesui” pe şos. Ţuţora. După care va „scăpa la lărgime” pe Calea Chişinăului, pe toată lungimea zonei industriale.

În „nodul Tomeşti” tunelurile pentru trafic greu şi şoseaua rapidă se vor racorda la celelalte străzi şi şosele, prin soluţii clasice. Racordarea traficului la DN 24 se va realiza prin modernizarea străzii Trei Fântâni, care se va „înţepa” în şoseaua spre Vaslui după pasajul Bucium. Tot din nodul Tomeşti se va crea o conexiune de tip şosea rapidă (iar mai târziu şi o prelungire a monoraiului) spre aeroportul internaţional[8]. În acord cu posibila reluare a comerţului cu spaţiile ex-sovietice s-ar justifica cândva extinderea şoselei de trafic greu până la staţia CF Cristeşti, proiectată pentru transferul mărfurilor de pe liniile cu ecartament lat pe liniile cu ecartament european şi pe camioane. În etapa potrivită din nodul Tomeşti va pleca şi şoseaua spre viitorul pod peste Prut[9], de la Ungheni. Platforma multi-modală aici specificată se va racorda astfel la râul Prut, amenajat pentru navigaţie[10].

            c) LORIN, racorduri

O atenţie specială va trebui acordată porţiunii din traseul LORIN aflat între cele două noduri critice, care sunt Podul de piatră şi Podu Roş şi bifurcaţiei care la Podul de piatră se desprinde din traseul principal. Aceasta din urmă va lega calea principală de autogara de lung parcurs, care va îndeplini cumulat funcţiile de:

- depou de cale ferată,

- parcare autovehicule grele, pentru durate medii,

- cazare şi alimentaţie publică pentru şoferi şi pasageri,

- depou al vagoanelor de monorai, precum şi

- staţie de transbordare mărfuri.

Ca amplasament pentru autogara de lung parcurs în studiu se propune terenul rămas de la fosta uzină NICOLINA[11]. Gararea pentru calea ferată se va amplasa probabil în subteran, iar pentru monorai, la înălţime. La nivelul solului, pe sub liniile de monorai, va exista o uriaşă parcare specializată pentru intervale mari de timp (săptămâni), în principal pentru camioane şi autocare, dar în mai mică măsură pentru automobilele în trecere prin Iaşi. Zona respectivă ar trebui dotată cu facilităţi specifice unei autogări de lung parcurs, adică hoteluri şi restaurante[12] pentru şoferii de TIR-uri şi pasagerii autocarelor sau ai autobuzelor de lung parcurs. Şoferii de camioane s-ar simţi respectaţi prin aceste facilităţi şi ar plăti cu plăcere taxa pentru o parcare bine păzită[13]. Turiştii sosiţi în Iaşi ar avea un acces facil la propriile autocare, aici parcate.

Pe teritoriul oraşului, câteva legături la suprafaţă ale traficului greu vor fi suficiente.

Prima dintre aceste conexiuni (socotite dinspre Vest către Est) o vedem pe la mijlocul bifurcaţiei către autogara de lung parcurs, pe terenurile încă libere care preced gara internaţională Nicolina. Aflat în apropierea staţiei de lung parcurs, acest amplasament se va amenaja drept staţie de transbordare mărfuri. Un al doilea punct de racord la suprafaţă pentru traficul greu îl propunem la începutul zonei industriale, îndată după „nodul Primăverii”. Intersecţia aceasta încăpătoare ar urma să adăpostească singura întâlnire clasică (la suprafaţă) dintre  şoseaua rapidă şi reţeaua stradală a zonei. Vedem al treilea punct de racordare a traficului greu la reţeaua străzilor de suprafaţă în zona intersecţiei „în T” dintre Calea Chişinăului şi desprinderea străzii Bucium[14].

Acea parte din cetăţenii oraşului care locuiesc în vecinătatea căii ferate abia aşteaptă să scape de veşnica teroare a trecerii trenurilor, dar mai ales, de fluierele deşănţate şi nocive ale locomotivelor. Oraşul va fi de asemenea protejat împotriva zgomotului asurzitor şi a gazelor de eşapament emise de miile de camioane, ca şi de autocare[15]. În special în zona centrală, cantităţile de praf şi gaze generate de traficul urban se vor diminua până aproape de zero, iar punctele de racord pentru traficul greu vor scuti parţial locuitorii oraşului de basculantele ce cară pământ de pe şantiere sau camioanele care le aprovizionează cu materiale.

Comparaţii cu substrat financiar

Pentru proiectul LORIN, pilduitoare este povestea aducţiunii apei potabile de la Timişeşti. Consiliul Comunei Iaşi, politicienii, presa şi marele public au dezbătut vreme de  45 de ani (!!) diversele versiuni de proiecte tehnice şi implicaţiile acestora. Lucrarea a fost, în epocă, cea mai lungă aducţiune de apă din Europa: 100 km ! Când lucrarea s-a început, comanda de tuburi a fost atât de mare încât a dublat preţul fontei în Europa. Costurile au fost, evident, enorme. Cu toate acestea, municipalitatea Iaşi nu a intrat în faliment ! Exemplul este pilduitor pentru comparaţia cu costurile proiectului LORIN.

Mai există costuri cu care se compară firesc proiectul LORIN: şoselele de centură şi legăturile către aeroportul internaţional. Scopul unei şosele de centură este să „scoată” neplăcerile provocate de acest trafic în afara zonelor dens locuite. Pentru rezolvarea problemei, LORIN recurge la un truc: în loc de a ocoli oraşul pe la mare distanţă, transporturile pe distanţe medii şi lungi străbat, pe nevăzute, chiar inima oraşului, pe sub pământ !

Evaluarea costurilor şi compararea lor este absolut necesară. Dar pe baza bunului simţ economic afirmăm că proiectul LORIN va fi mai ieftin decât un set de asemenea inele circulare. În plus, proiectul aici propus nu scoate din circuitul agricol mari suprafeţe de teren. Dacă luăm în considerare serviciile suplimentare oferite de implementarea LORIN, avem certitudinea că raportul cost – beneficiu ar fi net în favoarea proiectului LORIN[16]. Puse în balanţă, deranjul provocat de lucrarea LORIN va fi covârşit de mănunchiul câştigurilor în calitatea vieţii locuitorilor şi trecătorilor prin acest oraş, oferite de LORIN[17].

Odată cuprins în planul urbanistic general ce va rezulta pe baza următoarei ediţii a strategiei de dezvoltare, vor putea începe lucrările pregătitoare, care vor fi de mare amploare. Considerînd pregătirile, finanţarea şi implementarea, proiectul LORIN este un proiect pentru vreo două generaţii, ceea ce nu trebuie să ne surprindă. Dar e mult mai bine să începem ACUM, decât să bâjbâim după soluţii paleative până când situaţia oraşului va fi devenit letal de critică şi când – cu mintea întunecată de rivalităţi conjuncturale -, ieşenii se vor certa aprig pentru fiecare metru pătrat de spaţiu verde, pentru fiecare loc de parcare ş.a.m.d.

Argumente suplimentare sunt expuse în studiu, dintre care unele poate sunt deja familiare unor lideri politici sau administrativi ai municipiului. În afară de a fi un studiu de soluţie, acesta îndeplineşte funcţia de popularizare a ideii proiectului LORIN.

Avantaje predictibile

Oraşul nostru se deschide ca o carte mare de istorie, construcţiile sale înşirîndu-se pe pantele celor două masive deluroase şi pe terasa de deasupra  râului Bahlui. Turiştii aflaţi în vagoanele de monorai se vor delecta pe partea dinspre Nord cu vederea „cazărmii lui Cuza”, a Universităţii „Alexandru Ioan Cuza”, a cupolei Bibliotecii Centrale Universitare, iar dintre nenumăratele biserici ale vechii şi credincioasei capitale, mai ales cele apropiate de pantă - Sf. Gheorghe, Mitropolia şi îndeosebi biserica Trei Ierarhi, apoi Palatul Culturii ş.a.m.d. Pe partea dinspre Sud se vor înşirui mânăstirea Frumoasa, falnica mânăstire Cetăţuia, mânăstirea Galata – capodopera lui Petru Şchiopul – şi, mai nou, profilul bisericii Sf. împ. Constantin şi Elena. Tot spre Sud se înşiruie curajoasele  cartiere de vile recent ridicate pe dealuri înalte, parcă dintr-o dorinţă nebună de a-şi împărtăşi o cotă-parte din minunata privelişte a oraşului aflat în soarele ce apune[18]. O asemenea ofertă nu poate propune turiştilor nici un alt oraş al României.

Proiectul LORIN ar putea genera de asemenea „o nouă revoluţie” în materia utilităţilor oraşului Iaşi. Reţelele noastre, construite în etape diferite, „cârpite” uneori pentru soluţionarea unor probleme punctuale, ar obţine, prin amplasarea longitudinală în subteran a unor magistrale noi, o rezolvare radicală. Această „tăiere a nodului gordian”, ar avea ca rezultat creşteri spectaculoase în eficienţa exploatării lor.

În ultimii ani Germania şi-a declarat hotărîrea de a soluţiona conflictul trans-nistrean. La concurenţă cu interesul SUA, Republica Moldova ar putea deveni doritul stat – tampon din zonă, România avînd de susţinut o prea lungă frontieră europeană. Ţara noastră fiind „atribuită” spre pilotare politică şi mai ales economică Austriei, se explică conectarea cu Viena, prin zborurile directe ale Austrian Airlines[19]. Pentru o piaţă relativ mică, aceste zboruri fac parte dintr-un plan cu bătaie mai îndepărtată, în care Iaşii sunt văzuţi ca un gen de avanpost. Ţinta este Odessa, cel mai mare port la Marea Neagră, cu o populaţie cosmopolită, capitală neoficială a Ucrainei sudice, cu o relativ tradiţională independenţă faţă de Kiev şi cu mare experienţă în comerţ. Ucraina sudică va fi cândva interesată ca exporturile care traversează fortuit România să se bucure de un traseu considerabil ameliorat[20]. Este vorba despre viitoarea autostradă Viena – Budapesta – Odessa[21]. Amenajarea spre traversare rapidă a oraşului Iaşi, ca şi podul de la Ungheni, trebuie privite şi din această perspectivă, care ar atrage sprijinul tacit al Germaniei şi Austriei faţă de finanţările europene ale proiectului LORIN.

Unele măsuri organizatorice

Proiectul va avea nevoie de o organizaţie susţinută cu fonduri publice, subordonată administraţiei publice locale, care să se poată dedica pe deplin proiectului, de la începutul şi până la finalizarea sa, să acumuleze majoritatea informaţiilor relevante despre LORIN, să coordoneze achiziţiile publice aferente, etc. În fruntea acestei organizaţii va trebui ales un lider cu calităţi speciale. Dar, oricâte calităţi ar avea candidatul, contractul său de management ar trebui să fie foarte dur, pentru a tăia cheful aventurierilor. Cu toate riscurile aferente, nu trebuie exclusă angajarea contractuală a unei firme occidentale cu experienţă, pentru managementul proiectului.

Dar, înainte de înfiinţarea organizaţiei de execuţie, ar trebui fondată Asociaţia de sprijin pentru proiectul LORIN, expresie specială a parteneriatului public - privat. Ea ar trebui să cuprindă  reprezentanţi ai administraţiei publice, unele personalităţi culturale ale Iaşilor, reprezentanţi aleşi ai cetăţenilor din cartierele interesate, dar în special oameni de afaceri proeminenţi. Statutar, administraţia locală ar trebui să delege acestei organizaţii de sprijin controlul derulării proiectului conform graficelor anuale de finanţare şi execuţie aprobate de Consiliul Local al municipiului. Dar repartiţia principalelor sarcini de proiectare şi execuţie, ca şi atribuirea pe parcurs a unor părţi din lucrări către agenţi economici, ar trebui să fie aprobate de Asociaţia de sprijin, pentru o mai mare mobilitate în raport cu administraţia publică.

La prezenţa oamenilor de afaceri în pilotarea proiectului ne gândim considerînd cinstit interesul lor potenţial în exploatarea oportunităţilor create de implementarea proiectului: angajarea de lucrări, exploatarea imobiliară a terenurilor eliberate, dezvoltarea reţelei de servicii publice şi pentru populaţie din zona re-construită. Bineînţeles că o asemenea structură ar conţine şi unele elemente de tensiune concurenţială, care însă pot fi canalizate spre binele proiectului. Este de preferat ca asemenea înfruntări să se petreacă într-un cadru public organizat, decât în spatele unor uşi închise, generatoare ale suspiciunii de corupţie sau chiar de fraudă. Reprezentanţilor administraţiei publice şi a cetăţenilor le-ar reveni rolul de arbitri, prin dreptul de veto privind acele evoluţii ale proiectului care l-ar abate de la misiunea sa principală: o viaţă mai bună pentru locuitorii oraşului nostru.

Dacă s-ar contura cadrul juridic corect pentru anumite licitaţii publice, acestea ar putea aduce plăţi în avans („în rate”) pentru dobândirea ulterioară a unor oportunităţi create de LORIN, despre care am făcut menţiune ceva mai sus. În acest fel, presiunea businessului local atras în proiect ar fi orientată spre accelerarea lucrărilor, deoarece fiecare dintre aceşti investitori vor dori să-şi recupereze cât mai curând investiţia deja făcută. O sursă interesantă de finanţare pentru dezvoltarea unor sisteme de tranzit rapid este folosită în Hong Kong. Ea reprezintă o parte din creşterea de preţ cu care se vând terenurile din zona străbătută de noile linii, apărută ca efect al construirii acestora[22]. Dar cea mai simplă cale pentru atragerea de fonduri va fi crearea unui nou agent economic pentru construirea şi, mai ales, exploatarea viitorului monorai. Firma de exploatare va fi listată la bursă, ceea ce va reprezenta o altă sursă de finanţare. Publicitatea pe bursă ar spori vizibilitatea proiectului, ar mări încrederea în proiect şi ar implica încă un organism pentru urmărirea atentă a implementării sale.

Cu speranţa că se vor găsi ieşeni mai tineri care vor prelua proiectul LORIN drept o cauză personală,

dr. ing. Mircea SLĂNINĂ,

Iaşi, Iulie 2012

---

[1] Departe de a fi o legendă, numele şi amplasarea acestui pod fac parte din istoria din ce în ce mai puţin cunoscută a Iaşilor - capitală a principatului moldovenesc. Anume, din faţa curţii domneşti plecau toate drumurile importante spre ţinuturile sau graniţele ţării, spre centrele prin care se derula comerţul său exterior. Marele şleau spre sud o cotea brusc la stânga, spre spatele curţii, cobora abrupt pe lângă pivniţele voievodului şi traversa de îndată râul ce apăra laturile dinspre apus şi miazăzi ale fortificaţiei. Aici, lângă piciorul podului, se afla - mai puţin expusă privirilor -, platforma pentru execuţia osândiţilor. Stropii din sângele tâlharilor, odată ajunşi pe pod l-au colorat şi i-au dat numele statornic de Podu Roş.

În secolul trecut traseul râului, şi respectiv podul, s-au mutat mai spre mijlocul văii, ducînd cu ele şi numele blestemat, care aminteşte vag semnificaţia iniţială.

[2] În prezentarea detaliată a proiectului există o figură ce propune o dispunere a componentelor căii.

[3] Stadiul mondial al răspândirii acestui mijloc modern de transport este rezumat în anexa 2 a studiului.

[4] În prezentarea detaliată a proiectului o hartă indică traseul aproximativ al căii propuse.

[5] Se numesc „noduri” punctele din traseu prevăzute cu mai  multe racorduri auto.

[6] Tot aici („nodul Canta”) se va amenaja o nouă legătură între cartierele Canta - Păcurari şi cartierul Dacia, la distanţă de pasajul Octav Băncilă. Nodul Canta va adăposti şi o staţie de transbordare mărfuri, în special spre beneficiul marilor complexe comerciale ale zonei.

[7] Cea mai mare lăţime a acestei benzi de teren se atinge puţin înainte de Gara Iaşi – circa 300 m – unde sunt amplasate cel puţin 25 linii ferate paralele, din care se folosesc efectiv în zilele noastre cel mult zece. (La acestea am putea adăuga cele patru linii ale gării Iaşi Nord.)

[8] Nu doar pentru că este o distanţă scurtă, această ultimă conexiune ar putea să coste cu mult mai puţin decât o încercare de a străpunge hăţişul străzilor oraşului spre a ajunge mai repede în centrul său, plecînd de la aeroport. Această conexiune ar traversa cartiere mult mai puţin dense în locuinţe, ba chiar şi destule terenuri ne-construite. În plus, ea poate reprezenta simultan o parte din porţiunea răsăriteană a şoselei de centură a Iaşilor.

[9] Sau poate doar o modernizare şi prelungire a actualei şosele spre gara Cristeşti.

[10] Ideea acestui ultim proiect pare să avanseze în discuţiile dintre autorităţile româneşti de o parte şi de alta a Prutului. Ca şi în cazul proiectului LORIN, sumele posibil a fi implicate nu mai sperie pe decidenţi, cum s-ar fi întâmplat cu câţiva ani în urmă.

[11] LORIN nu se poate lipsi de funcţiile unei autogări de lung parcurs. Sperăm că Primăria va dobândi terenul acesta de 24 ha (vezi anexa 4).

[12] Desigur, actuala piaţă agro-alimentară Nicolina s-ar cuveni deplasată într-o oarecare măsură.

[13] N-ar mai fi nevoiţi să-şi parcheze camioanele undeva la marginea oraşului, pe străzi mai puţin circulate şi să meargă apoi în oraş în căutarea unui hotel. De cele mai multe ori însă aceştia sunt nevoiţi să doarmă în camioane pentru a-şi păzi marfa.

[14] Prin bunăvoinţa riveranilor, la această a treia staţie s-ar putea organiza în viitor operaţii de transbordare de mărfuri, folosind ceea ce a mai rămas din terenurile şi infrastructura fostei „Baza 3”.

[15] Zgomotul va fi absorbit de elementele specializate ale tunelului. Gazele vor fi absorbite de sistemul de ventilaţie. După reţinerea particulelor de praf, gazele urmează a fi neutralizate chimic, înainte de a fi eliberate în atmosferă. În aceeaşi categorie de tratament vor intra şi gazele emise de locomotivele Diesel de pe calea ferată.

[16] Există cu siguranţă unele avantaje imponderabile ale proiectului LORIN pentru care teroriile economice curente nu oferă algoritmi de calcul a valorii lor.

[17] Comparaţia cu lucrări similare din alte oraşe europene este prezentată în anexa 3 a studiului.

[18] O frântură din ceea ce se va vedea (mai bine) din monorai poate savura călătorul în timp ce parcurge astăzi partea înaltă a pasajului spre Alexandru cel Bun, peste calea ferată.

[19] Nu întâmplător - în anii anteriori falimentului său -, compania ungară MALEV şi-a adăugat şi ea contribuţia la această mai bună conectare a Iaşilor la Occident.

[20] De care bucureştenii noştri nu sunt deloc interesaţi.

[21] Traseul complet va fi Viena – Budapesta – Cluj - Târgu Mureş – Iaşi – Chişinău – Odessa. O bună parte din porţiunea românească va fi rezolvată de autostrada Transilvania, până la Târgu Mureş. Ceea ce se numeşte „şoseaua rapidă” Târgu Mureş - Iaşi este oarecumva acceptată / planificată de Ministerul Transporturilor. (Ea ar traversa ţinuturile secuieşti, cărora le-ar da un impuls economic considerabil.)

Principala idee cu adevărat concurentă vine din interesul Galaţilor de a absorbi traficul de mărfuri al  Ucrainei sudice şi a-l dirija, parţial, spre Bucureşti. Ea este puternic susţinută de tendinţa Ucrainei de a-şi dezvolta amenajările portuare de la Dunăre. În această dilemă opţiunea Chişinăului nu ar fi însă de neglijat.

[22] http://en.wikipedia.org/wiki/Rapid_transit

Zidul lui Hadrian

Valul de pământ, face şi acuma ... valuri

Mai tânărului meu prieten,

Adrian N. Stoica

Nomazi şi sedentari

Între sistemele de valori ale culturilor sedentare şi cele ale culturilor nomade a fost şi va rămâne o prăpastie uriaşă. (Diferenţa este importantă chiar şi la comparaţia dintre sedentari şi semi – nomazi.) Dacă s-ar analiza fenomenul cu atenţie, s-ar vedea că înfruntarea dintre acestea continuă de când e lumea[1]. În preistorie însă, contradicţia dintre sedentari şi nomazi era adesea şi mai ascuţită, revenind la o înfruntare între societăţi matriarhale şi societăţi patriarhale, aflate într-un conflict inevitabil. Societăţile agricole reprezentau de cele mai multe ori culturi vechi, matriarhale, deci paşnice, cu structură democratică, egalitaristă. Ele valorizau munca, cinstea, arta, stabilitatea în general. Societăţile pastorale erau aproape întotdeauna culturi mai tinere, în curs de afirmare, fiind în esenţă patriarhale, războinice şi deci organizate piramidal. Ele valorizau schimbarea (deseori şi  inovarea), forţa şi vitejia, nu rareori viclenia şi capacitatea de a trăi din jaf.

Revoluţia neolitică – prin progresele tehnologiei agricole şi ale creşterii animalelor - a creat bogăţie la nivel de masă. În această lungă „epocă de aur” culturile sedentare s-au stabilizat în reţele de sate, ba chiar şi în oraşe mari. Pentru o mai raţională păstrare şi distribuire, rezervele de hrană erau adeseori depozitate centralizat[2]. Cu cât aceste rezerve erau mai mari, cu atât reprezentau o tentaţie mai puternică pentru populaţiile nomade, mai sărace şi mai războinice. Ulterior, domesticirea calului şi a cămilei au amplificat chemarea către răspândirea şi „profesionalizarea” nomadismului războinic.

Valul de apărare

Prosperitatea induce comoditate, aşa că un popor paşnic nu devine peste noapte războinic. Ca urmare, cu cât comunitatea era mai bogată, cu atât un sistem de apărare a aşezării devenea mai necesar. Cu cât atacurile venite din depărtări erau mai dese, cu atât sistemul său de apărare trebuia să fie mai eficient. El trebuia să apere o populaţie sedentară numeroasă, ne-obişnuită cu mânuirea armelor. Sistemul trebuia să reziste la asedii de durată, iar calităţile eventuale ale fortificaţiei să permită apărarea aşezării cu un număr relativ mic de oşteni. Sistemul mai trebuia să ofere protecţie la atacurile prin surprindere: se crea astfel răgazul ca populaţia lucrătoare să se adune de pe ogoare şi să opună rezistenţă, ajutîndu-i pe oştenii profesionişti.

În perioada neolitică fortificarea aşezării printr-un val de pământ a apărut ca soluţia sigură şi la îndemână. Pământul aşezat în formă de val (în secţiune), deci cu pante inegale, evita surpriza atacului sau cel puţin întârzia progresul atacatorilor. Golul natural creat prin excavarea pământului punea în faţa valului un şanţ, care creştea dificultatea escaladării. Umplerea şanţului cu apă făcea cetatea astfel creată aproape inexpugnabilă şi, tot aşa, lanţul perfecţionărilor a urmat de-a-lungul istoriei. Prin urmare, valul de pământ a fost principalul instrument cu care popoarele sedentare au contracarat şocul unui atac în viteză din partea armatelor de călăreţi.

A aduna şi a bătuci ţărâna era uşor de învăţat pentru lucrătorii pământului, căci mai făcuseră aşa ceva, pentru a se apăra de inundaţii. Iar uneltele necesare erau aproximativ tot cele folosite curent, ca agricultori. Evident că efortul fizic necesar era considerabil; de aceea valul de apărare s-a dezvoltat doar de către populaţiile numeroase şi mai ales în zonele temperate ale Europei. Pe creasta valului se adăuga mai totdeauna o palisadă din trunchiuri de copac: încă o explicaţie pentru ce valul de apărare a avut succes în zonele ceva mai reci ale continentului.

Mai târziu, pe măsura progreselor metalurgiei, a apărut fierul, care a permis prelucrarea mai uşoară a pietrei. Chiar şi în zona temperată, fortificaţiile s-au făcut tot mai mult din piatră, mai rezistentă în timp; în plus, ea permitea înălţimi mai mari şi un „piept” aproape vertical. Foarte probabil, trecerea de la pământul bătut la zidul din piatră s-a făcut relativ lent[3]. Curiozitatea situaţiei este că, deşi perfecţionarea fortificaţiei a continuat, denumirea de val s-a păstrat la mai multe popoare din zona temperată, în ciuda transformării radicale a tehnologiei de execuţie şi a soluţiei constructive[4]. Asta dovedeşte îndelungata lui folosire, de unde ataşamentul faţă de ideea valului de apărare la respectivele civilizaţii avansate, dar paşnice.

Suntem totodată convinşi că această construcţie de apărare a făcut o impresie extrem de puternică asupra celor nou-veniţi. Atacatorii au învăţat un cuvânt nou: val, desemnînd această fortificaţie impresionantă. Ei au preluat uneori nu doar termenul, ci şi tehnologia de la populaţiile sedentare care le inventaseră şi care se apărau în spatele valului de pământ.

Mai întâi, cetăţile de pământ

Cercetări moderne confirmă o ipoteză logică şi anume că în Europa cele mai mari şi mai vechi culturi neolitice s-au dezvoltat, firesc, pe valea Dunării mijlocii şi inferioare. Acel complex de culturi desfăşurate aici în timp şi spaţiu şi numite astăzi Vechea Cultură Europeană, aveau în comun caracterul agricol, matriarhal, democratic şi religia politeistă. Aici populaţia şi avuţia crescînd, unele sate au devenit oraşe, care trebuiau apărate.

Această cultură bogată şi cu un nivel ridicat de civilizaţie a atras migratorii indo-europeni[5], care, în invazii succesive, pe parcursul câtorva milenii, au covârşit-o prin forţa armelor lor de cupru, apoi de cupru cu arsenic şi, în final, de bronz (cupru cu staniu). Dar parte dintre migratori s-au „aşezat”, au devenit sedentari, s-au integrat în populaţia băştinaşă. Prin acest mecanism se năştea câte un nou popor, care se omogeniza treptat, pe măsura trecerii timpului. Procesul se repeta după aproape fiecare năvălire: o nouă cultură se consolida, păstrînd elemente specifice atât matriarhatului, cât şi patriarhatului, dar adaptate tradiţiilor locului.

Regiunea aflată la frontiera vestică a actualei Românii şi parţial în Ungaria ne oferă exemple foarte puternice ale naşterii şi progreselor fortificaţiilor de tipul valului de pământ, începînd cu  epoca neolitică şi ajungînd până în epoca fierului. Pe măsura uscării fostului fund al Mării Panonice, păşuni uriaşe (şi slab locuite, la început) reprezentau un sălaş atrăgător pentru popoarele migratoare. Pentru aceştia, principala atracţie din vecinătate erau vechile şi tot mai bogatele aşezări ale populaţiei agricole, mai ales pe valea Mureşului şi, respectiv, a Someşului. Avînd „în spate” zăcămintele de metale neferoase ale Apusenilor – aurul, argintul şi mai ales cuprul -, aşezările de câmpie, împreună cu cele din subcarpaţi şi din zona montană, formau puternice complexe economice „agro-industriale”, aproape unice în Europa acelor vremuri. Iar invadatorii, cu trecerea timpului, nu se mulţumeau cu jaful localităţilor din câmpie, ci năzuiau spre interiorul arcului carpatic, spre ocnele de sare, atât de trebuincioase turmelor lor de animale.

În consecinţă, populaţia din această vastă reţea de aşezări neolitice a inventat şi perfecţionat sistemul de apărare cu valuri de pământ. Ca exemplu, amintim numărul foarte mare de fortificaţii din zona de vărsare a Mureşului. Cel mai convingător complex este compus din cetăţile de pământ de la Corneşti (Iarcuri), Munar (Wolfsberg / Dealul Lupului), Topolovăţul Mare (Joamba) şi Oroshaza (Nagytatarsanc), poziţionate aproximativ la 50 km în jurul Cetăţii Vechi de la Sântana. Într-o relaţie destul de certă cu acest complex mai funcţionau şi alte asemenea cetăţi[6].  Mai în sus pe Mureş întâlnim cetăţile de pământ Teleac (Alba Iulia) şi mai ales uriaşa cetate Haţeg – Sub-cetate[7]. Pe valea Someşului, în jurul cetăţii Biharia, dotată cu un puternic val de pământ, funcţiona de asemenea un „arhipelag” de mici cetăţi de pământ.

O minunată descriere a cetăţii vechi de la Sântana[8] evidenţiază atât progresele tehnologiei, cât şi sporul firesc al resurselor umane şi materiale de-a-lungul câtorva mii de ani. De exemplu, valul său de pământ, construit pe o fâşie de teren lată de circa 27 de metri, avea un miez tare, lat la bază de 14 m, ridicat pe un fundament complex din bârne de lemn şi piatră de carieră[9] şi îmbrăcat într-o „cămaşă” din lut galben, pentru etanşare. Pe creastă, în loc de o simplă palisadă, era dispus un zid construit din bulgări de lut ars, solidarizaţi printr-o structură interioară din pari de lemn legaţi între ei, zid tencuit pe exterior de cinci ori, în istoria sa îndelungată, ca protecţie împotriva incendierii.

O atenţie deosebită se acordase şanţului cu apă (lăţime de circa 10 m şi adâncime de circa 3 m) şi peretelui valului dinspre şanţ, construit din lentile de pământ bătătorit. Cetatea era formată din trei incinte fortificate asemănător - construite în timp şi închizînd succesiv 14 ha, 50 ha şi, respectiv, 80 ha -, pentru a proteja populaţii şi activităţi tot mai numeroase. Observăm că volumele de pământ deplasate şi consolidate sunt de-a-dreptul ciclopice[10].

Chiar dacă în acest complex nu este singura cetate cu mai multe incinte, cetatea de la Sântana nu este cea mai mare. Pentru acest gen de aşezare fortificată, cetatea de la Iarcuri (Corneşti) este pur şi simplu imensă, fiind în prezent considerată cea mai mare din Europa preistorică. Prin cele patru incinte din val de pământ ea protejează 72 ha, 213 ha, 504 ha şi, în final, 1722 ha ![11]

În afara cetăţilor cu valuri de pământ circulare, au existat un număr mare de mici cetăţi de tipul „pinten retezat”, specific zonelor deluroase sau pre-montane[12]. Un „pinten” („picior de plai”?), înconjurat pe trei laturi de prăpăstii, era ales ca sălaş pentru o comunitate nu prea numeroasă. Pe direcţia legăturii cu dealul / muntele principal aşezarea era protejată printr-un val de pământ cu şanţ. Dintr-un asemenea amplasament respectivii locuitori îşi puteau supraveghea de la înălţime turmele ce păşteau pe văile din preajmă. Tocmai de aceea este de presupus că ultimii cuceritori – de obicei mai puţin numeroşi decât cei cuceriţi - se instalau iniţial în spatele unor asemenea valuri scurte, ca etapă pe drumul însuşirii complete a tehnologiilor de apărare ale sedentarilor.

Relatarea sumară de mai sus ne face o oarecare idee despre populaţiile numeroase care se înfruntau în perioada pre-istorică şi a istoriei antice, despre ciocnirea civilizaţiilor / tehnologiilor lor avansate şi, paradoxal, despre intensul schimb cultural produs cu ocazia acestor conflicte.

Mai apoi, „murus dacicus”

În perioada istorică a spaţiului carpato-danubiano-pontic, cea mai cunoscută prin numeroasele sale urme materiale este cultura daco-geţilor, numită astfel după pătura conducătoare, impusă prin calitatea de ultimi cuceritori. Această cultură a interacţionat puternic cu grecii şi romanii, acum numai două mii de ani. Deveniţi sedentari şi conducători ai unei populaţii rurale, daco-geţii asimilaţi au avut de apărat nu doar familii şi gospodării, ci şi bogăţiile acumulate pe seama minelor de aur ale Apusenilor. Cu fantezia proprie şi inspiraţi din contactele cu civilizaţiile pre - romane (mai ales cu celţii[13]), dacii au elaborat un sistem original de fortificaţii cum nu mai erau în Europa în acele vremuri. Nimeni, pare-se, n-a mai construit în munţi ziduri cu structură atât de rezistentă şi de bine adaptată la materialele locale, într-un interval de timp atât de scurt[14].

Spaţiul dintre două ziduri de piatră fasonată era completat cu o umplutură de pământ şi piatră. Pentru ca presiunea umpluturii să nu deformeze pereţii de piatră, aceştia erau legaţi din loc în loc cu grinzi transversale din lemn, fixate în feţele din piatră prin „cozi de rândunică”[15]. În condiţiile şantierelor montane, umplutura dintre cele două feţe de piatră folosea inteligent puţinul pământ disponibil acolo, dar mai încorpora prundiş, ca şi toate resturile rămase din profilarea pietrelor mari, din nivelarea terenului şi din ridicarea templelor sau a altor edificii. Lutul era folosit pentru etanşări. Pe măsura construirii, se foloseau toate trunchiurile rezultate din defrişarea pădurii sau cele folosite pentru transportul pietrelor mari. Dar imaginarea şi răspândirea unei asemenea construcţii hibride presupunea obligatoriu cunoaşterea prealabilă a comportării în timp a pământului, în construcţii de genul valului. Deci, fiind vorba de acelaşi popor, a existat o anume continuitate tehnologică între marile cetăţi cu val de pământ din câmpie şi construirea timpurie de cetăţi în munţi, cu tehnologia „murus dacicus”.

Grecii, la rândul lor constructori de fortificaţii, au numit umplutura de piatră şi pământ a zidului „emplecton”. Poate ar merita de verificat dacă sonoritatea asemănătoare a termenului este doar o coincidenţă sau este rezultatul unui schimb cultural.

Posibil ca romanii să fi recunoscut originalitatea fortificaţiilor ridicate de daci, căci de la romani a rămas expresia „murus dacicus”. Şi nu era deloc puţin lucru ca un popor barbar să-i impresioneze pe acei mari constructori ai antichităţii care au fost romanii[16]. Este logic că romanii – în lungile şi grelele campanii de cucerire a Daciei - au asaltat nu doar cetăţile din munţi, ci mai întâi numeroasele şi adesea uriaşele cetăţi de pământ dinspre provincia Pannonia. Ei şi-au însuşit avantajele unor asemenea construcţii şi credem că au perfecţionat tehnologiile de ridicare a valului. În buna tradiţie a romanilor, putem presupune că perfecţionările au fost orientate mai ales spre creşterea productivităţii muncii. Este ceea ce le-a permis romanilor să ridice ulterior lungi valuri de pământ, de-a-curmezişul unor teritorii vaste. „Programul” de construire extinsă a unor asemenea valuri de pământ şi-a dat roadele mai ales sub împăraţii de după Traian. Totuşi, suntem convinşi că acest gen de „revoluţie tehnologică” a început chiar sub îndrumarea lui Traian şi chiar pe aceste pământuri, deoarece românii numesc şi astăzi mai toate aceste urme de fortificaţii „valul lui Traian”, iar uneori „troianul”[17].

În anexa la prezentul articol se schiţează o ipotetică evoluţie intelectuală la conceptorii amplelor fortificaţii din perioada imperială romană: de la valurile de pământ şi „murus dacicus” din Dacia, până la însuşirea lor creatoare şi extinderea aplicării lor pentru fortificarea limes-ului din zona nordică a imperiului, construcţie de dimensiuni planetare (încă insuficient studiată).

Arheologie lingvistică: primul sens al cuvîntului val

În contextul prezentat mai sus, amintim justificat că noi, românii - urmaşi ai celor ce au ridicat valurile lui Traian, iar în munţi faimoasele murus dacicus -, suntem pare-se singurul popor contemporan la care cuvântul val a păstrat şi în zilele noastre, două sensuri. Primul este acela de „undă” pe suprafaţa unui lichid. Probabil, acesta a sugerat acum câteva zeci de mii de ani forma iniţială a valului de pământ[18]. Cel de al doilea sens este cel de val de apărare. Cazul nostru istoric întăreşte ideea că valul de apărare a fost imaginat de popoare la care, pentru ambele sensuri, forma cuvântului este identică. Mai amintim că românescul vale are o sonoritate foarte apropiată de cuvântul val. Ca formă de relief, valea unui râu este şi ea un obstacol pentru călăreţi; ca urmare, valea putea să fie şi ea o sursă de inspiraţie pentru cel de al doilea sens, cel defensiv.

Facem şi noi parte dintre autorii care cred cu tărie în străvechimea şi continuitatea neamului nostru pe aceste pământuri. Ca prelungire a acestei convingeri vine credinţa că Roma a fost întemeiată şi s-a dezvoltat printr-o „roire” pornită de pe plaiurile noastre. Prin consecinţă, limba română ar fi matca limbii latine. Fără a argumenta aici opiniile ne-ortodoxe abia expuse, vom atrage atenţia că în latină vallum înseamnă meterez ori pavăză. Iar vallis, care înseamnă vale, sună apropiat de vallum. Dar termenul latin pentru undă este complet diferit de cel românesc. Prin urmare, ni se pare evident că nu locuitorii din Latium au inventat valul de apărare ...

Cel de al doilea sens, defensiv

Am ţinut să scoatem în evidenţă acest detaliu din continuitatea noastră culturală, deoarece – absolut uimitor - popoare contemporane nouă, dar urmaşe ale vechilor migratori, au primit şi au păstrat în limba lor cuvântul val, totdeauna cu cel de al doilea sens. Pentru sensul original al cuvântului, aceştia folosesc uneori cuvinte cu sonoritate apropiată, dar mai mult sau mai puţin diferite.

Primii care ne vin în minte sunt norvegienii şi suedezii, ca urmaşi ai goţilor sau vikingilor. Dintre strămoşii românilor şi strămoşii varegilor nu mai trebuie explicat care erau sedentari şi deci care aveau de apărat aşezări bogate în faţa năvălitorilor. Pentru vikingi a devenit atunci clar că fortificaţia în formă de val s-a născut ceva mai la sud, unde populaţia era mai densă şi mai bogată.

Suedezii şi norvegienii folosesc şi astăzi cuvântul vall cu sensul de val sau zid de apărare. În Göteborg există şi acum strada Vallgatan (gatan însemnînd stradă), posibil construită pe locul unui fost val de apărare[19]. Iar goţii este evident că au cunoscut fortificaţiile din Dacia în epoca năvălirilor barbare şi şi-au însuşit cuvântul[20]. În suedeză cuvântul „undă” se numeşte våg, nu foarte îndepărtat ca sonoritate de cuvântul vall.

De la varegi l-au preluat desigur ruşii din nord. În limba lor вал are şi astăzi exact cel de al doilea sens din limba română. Derivat din вал, cuvântul подвал are astăzi semnificaţia de subsol, eventual de pivniţă. Deoarece ruşii nu au tradiţie în construirea beciurilor, ni se pare logic că подвал a fost mai întâi o construcţie de trecere pe sub un zid de apărare. (Să nu uităm cât de mult slăveşte istoria ruşilor contribuţia săpătorilor de tuneluri la cucerirea cetăţii Kazan, apărate de tătarii Hoardei de aur în 1552.[21])

Cât priveşte pe slavii din sud, aceştia s-au „documentat la faţa locului”, în timpul migraţiilor. Poate că într-o perioadă ulterioară de convieţuire cu băştinaşii, ei au preluat şi difuzat sensul original al cuvântului val sub forma волна (undă), cu sonoritate apropiată de cuvântul вал, dar destul de diferită. Cu toate acestea, în limba rusă valea se numeşte долина, un import aproape identic cu termenul danez dalen, cu aceeaşi semnificaţie.

Cuvântul wall din anglo-saxonă este important pe mai multe planuri. El semnifică o construcţie făcută preponderent din piatră sau cărămidă. Pentru a explica sensul actual al termenului, amintim că locuitorii contemporani ai Britaniei au ajuns ei înşişi englezi după numeroase „încuscriri” cu tot felul de năvălitori.

Chiar dacă locuitorii insulelor britanice au avut puţine contacte directe cu civilizaţiile dunărene neolitice, celţii britanici – deci locuitorii cei mai vechi ai insulelor - sunt numiţi welsh, iar ţara lor Wales. Această sonoritate ne face să bănuim că şi aceştia se apărau în spatele valurilor de pământ. În etapa următoare de formare a poporului englez sensul termenului şi al tehnologiilor de execuţie s-a corectat inevitabil, ca efect al ciocnirilor puternice cu romanii (vallum). Iar sensul de după perioada romanizării a mai fost corectat odată în perioada luptelor cu vikingii, care şi ei cunoşteau cuvântul vall. Atunci s-a petrecut probabil ultima actualizare a conţinutului său semantic, căci deja majoritatea zidurilor de apărare împotriva vikingilor se făceau preponderent din piatră sau cărămidă (castele, cetăţi şi similare). Acest al doilea sens modificat al cuvântului englezesc wall s-a păstrat până în zilele noastre. Engleza a mai păstrat pentru vale un cuvânt aproape identic: valley. Într-o asemenea analiză mai întâlnim cuvântul wave pentru sensul original şi străvechi al cuvântului wall, diferit, dar cu sonoritate apropiată. Iar la norvegieni cuvântul „undă” este şi în ziua de azi wave.

Ipoteză extrem de curajoasă: vine „valah” de la „val” ?

La atacarea aşezărilor mai importante ale localnicilor agricultori, migratorii / năvălitorii veniţi după pradă se izbeau de fortificaţia valului de pământ. Am pomenit mai sus impresia puternică a unei asemenea fortificaţii asupra unor neamuri obişnuite să se mişte slobod pe spaţii uriaşe.

Este de asemenea foarte probabil că contactul prealabil dintre sedentari şi năvălitori fie nu avusese loc, fie fusese de scurtă durată (surpriza atacului). Cu alte cuvinte, atacatorii nu-i cunoşteau pe sedentari. Dar trebuiau să-i poreclească cumva, pentru a-i deosebi de ei înşişi. Cum de la primul contact impresia valului fusese cea mai puternică, ni se pare destul de logic să-i fi numit aproximativ „oamenii valului”. Şi dat fiind că a desemnat în trecut seminţii atât de diferite, nu cumva la origine cuvântul valah a însemnat tocmai „oamenii valului” ?!

Cuvântul valah este considerat de origine germanică, iar contactele imensului val germanic cu popoarele sedentare ale sudului – iar apoi contactele altor năvălitori ce le-au păşit pe urme -, a generat în diferite limbi numeroase versiuni precum vlach, walh, welsh, walsch, wallach, blach, voloh, valon, olah, olasz şi altele asemănătoare.

Istoricii continuă să considere că tinerele popoare năvălitoare i-au numit wlach pe vorbitorii de limbi romanice. Deoarece celţii / galii nu se încadrau în această categorie, istoricii afirmă că la momentul contactului cu germanicii aceste populaţii erau deja romanizate. Dacă această aserţiune este relativ corectă în cazul galilor de pe continent, ea nu se aplică la fel de uşor celţilor britanici, a căror ură împotriva ocupaţiei romane a fost puternică şi de durată. Dar pentru popoarele nordice, aceşti celţi - care se apărau prin veşnicul val de pământ întâlnit mai întâi la romanici -, era normal să fie numiţi la fel.

Propunem deci o altă explicaţie: germanicii, iar mai apoi slavii, au numit astfel mai ales populaţiile sedentare şi abia în plan secundar pe cele vorbitoare de dialecte romanice.

O a doua observaţie întemeiată pe fapte. Strămoşii acestor popoare vechi precum englezii şi  românii, trăiau la cele două capete ale Europei, dar nu-şi dădeau lor înşişi niciodată numele de valahi sau alt nume înrudit. Erau popoare care se cunoşteau demult şi ştiau să se diferenţieze între ele. În schimb, toţi migratorii din perioadele istorice, a căror curgere a durat circa un mileniu, n-aveau timp şi motive să-i diferenţieze pe apărătorii valurilor şi le-au dat nume asemănătoare, din familia pomenită mai sus.

Strămoşii românilor nu se numeau niciodată pe ei înşişi valahi.

Ei erau bine cunoscuţi de alţii drept cei ce ridicaseră marile valuri de pământ.

Nu aveau nevoie de numele de vlah, căci nu-l considerau caracteristic lor, ca neam.

ÎNTOTDEAUNA acest nume a fost deci folosit de STRĂINI !

NOTĂ Această analiză are limitele specifice unui amator într-ale istoriei. Dar nădăjduim că, cel

puţin, va stârni la profesionişti un elan al căutărilor, pe măsura însemnătăţii subiectului.

dr. ing. Mircea SLĂNINĂ

Iaşi, Octombrie 2011

ANEXA

Limes-ul roman era întrucâtva ... de inspiraţie dacică

Hadrian, viitorul împărat, a luat parte la campaniile împăratului Traian din Parthia. Ni se pare normal să se fi documentat acolo privind “zidul Gorgan”, construit de şahii Persiei la Est de Marea Caspică, pentru a se apăra de năvălitorii din stepele nordice. Lung de aproape 200 km, el este următorul ca lungime după Marele Zid Chinezesc, dar mai vechi decât acesta cu circa 1000 de ani. Construit din cărămizi mari, sistemul de castre şi forturi care îl însoţesc este asemănător sistemului similar din Britania, deci probabil că l-a inspirat pe generalul roman.

Acelaşi Hadrian, ca succesor al împăratului Traian, era conştient că imperiul nu mai poate fi extins, date fiind limitele mijloacelor de comunicare ale epocii. El a pus accentul pe consolidarea limes-ului şi a procedat la unele retrageri, care – în această viziune - au fost strategice. Astfel, în răsăritul Daciei romanii, pentru prima oară, s-au confruntat cu armate uriaşe de călăreţi, cum nu se întâlneau în vestul continentului. Este foarte probabil că ciocnindu-se, de exemplu, de călăreţii roxolani, Traian şi generalii săi – între care şi Hadrian -, s-au gândit la soluţia marilor valuri de pământ, abia întâlnite în vestul Daciei.

Pentru protecţia localităţilor romanii aveau alte tehnici de apărare; cu „valurile lui Traian” ei au  protejat însă regiuni întregi împotriva călăreţilor din stepe, la noua limită estică a imperiului. În 117 - 118, în înţelegere cu guvernatorul provinciei Moesia, Hadrian[22] a aplicat aici, în premieră, o inteligentă soluţie combinată: o retragere parţială, dublată de păstrarea unui „cordon sanitar” la nordul Dunării (sub protecţia unor puternice valuri de pământ !) şi de transformarea regatului roxolan într-un stat clientelar.

Nu cunoaştem alte teritorii cucerite unde romanii să fi construit atâtea valuri succesive de pământ, precum de-a-curmezişul Moldovei sudice şi a Dobrogei, canal predilect de pătrundere a năvălitorilor înspre Balcani. Chiar şi zona de câmpie (Muntenia de astăzi), este „tăiată” de asemenea fortificaţii, motivate probabil de unele retrageri ulterioare. Suntem deci convinşi că – în afară de priceperea şi munca legionarilor şi a sclavilor –, succesul amplu al acestor campanii constructive ar fi fost mult mai mic dacă nu se folosea experienţa prealabilă a băştinaşilor şi contribuţia lor prin muncă[23].

Pe baza experienţelor complexe din Dacia, Hadrian a pregătit o soluţie complexă pentru apărarea solidă a întregii frontiere nordice a imperiului[24]. În acest scop, după recunoaşterea traseului (prin vizitarea provinciilor apusene şi central–europene ale imperiului), în 122 el ordonă construirea „zidului lui Hadrian” de-a-curmezişul Britaniei. Lung de 120 km, acesta a fost gândit desigur drept poligon experimental pentru o operă de dimensiuni continentale: protejarea limes-ului, pe toată lungimea sa, cu fortificaţii defensive grandioase, precum în Persia sau în China. Realizarea „modelului experimental” a necesitat şase ani de eforturi deosebite. În acest scop a fost aleasă o insulă mare: aici, unind ţărmul Mării Nordului cu cel al Mării Irlandei, zidul nu putea fi „ocolit”.

Apoi, fiind suficient de lung, concluziile experimentului urmau să fie relevante pentru construcţia la scară continentală. Fiind în mare parte un zid (modelul „murus dacicus” simplificat) şi în parte un val, fortificaţia a comparat aceste două tipuri de construcţie, tehnologiile, deci costurile şi, respectiv, productivitatea. Aceeaşi poftă de inovare transpare şi din decizia (încă ne-explicată pe deplin) ca, în spate, zidul să fie dublat, pe mari porţiuni din lungimea sa, de două valuri de pământ, între care se intercalează un canal cu apă.

Cu experienţa acumulată din fortificarea, în premieră, a „coridorului scit”, Hadrian l-a trimis în prealabil pe acelaşi Falco drept guvernator al Britaniei. (Decizia privitoare la fortificarea capătului vestic al limes-ului a fost luată cu circa doi ani înaintea vizitei împăratului. În acest scop, un prim segment din zidul experimental a fost pregătit special pentru vizita de analiză şi decizie.)

Apoi, credem că nu întâmplător în Britania au mai fost trimise şi faimoasele cohors Dacorum. Cu alte cuvinte, aceşti daci n-au fost aduşi acolo doar pentru calităţile lor de luptători. Cred că ei au facilitat în parte unul dintre cele mai ample transferuri tehnologice ale antichităţii ...

Pentru a ieftini şi a grăbi construcţia, aceasta a fost la început doar un val de pământ amestecat cu piatră (în structura zidului nu s-au mai folosit deci grinzile transversale din lemn), acest emplecton a fost legat preponderent cu lut[25], iar ulterior s-au aplicat feţele exterioare din piatră fasonată sumar, dar nivelată cu mortar, în care romanii erau mari specialişti. De remarcat că s-a cheltuit ceva în plus pentru a se tencui şi vărui faţa zidului dinspre atacatori. (Pe tencuială erau imprimate rosturi ce imitau piatra fasonată masivă; prin aceste ultime măsuri imaginea de la distanţă a construcţiei era impresionantă, chiar înfricoşătoare.) Turnuleţele pentru protejarea sentinelelor şi pentru semnalizări erau relativ dese, iar la fiecare câţiva kilometri se aflau adăposturi pentru trupe. Ulterior, funcţionarea experimentală a sistemului a permis optimizarea distribuirii trupelor, prin concentrarea lor în câteva castre puternice, bine fortificate. Şi în această privinţă experimentul şi-a arătat eficienţa: în final fortificaţia era apărată de doar vreo 4.000 de soldaţi (şi aceştia numai din trupele auxiliare !), în locul celor trei legiuni complete şi a flotei, cu care s-a construit zidul / valul.

Urmarea a fost că limes-ul dinspre Nord a fost apărat de un sistem defensiv uriaş, comparabil ca lungime cu Marele Zid Chinezesc. Experimentul britanic dăduse câştig soluţiei combinate, în care se îmbinau construcţii de gen „murus dacicus”, cu valuri de pământ şi palisade sau chiar simple garduri din bârne, în funcţie de cerinţele şi posibilităţile zonei. Sistemul beneficia totodată de soluţii optimizate pentru semnalizare, drumuri de aprovizionare, porţi pentru vămi, distribuţia trupelor, amplasamentul aşezărilor civile, etc. Capătul său estic se sprijinea pe malurile Mării Negre, iar la capătul vestic se afla „zidul / valul lui Hadrian”, din faţa Scoţiei[26]. Cu excepţia celui din urmă, nu cunoaştem perioadele precise în care pe mari porţiuni ale limes-ului au fost ridicate valurile de pământ. (Cercetările pentru depistarea amplasamentelor detaliate şi a altor caracteristici ale acestui sistem de apărare uriaş sunt în curs.) În ultima vreme apar totuşi autori care afirmă că această construcţie de dimensiuni continentale ar fi fost decisă de Hadrian şi realizată în mare măsură în epoca lui[27]. Pentru economia prezentei lucrări, ni se pare remarcabil că aceste valuri imense au urmat experienţa prealabilă a „valurilor lui Traian” din sudul Moldovei şi din Dobrogea[28] şi au scos fortificaţia de tip val în calea viitorilor năvălitori de toate naţiile asupra imperiului roman târziu.

---

[1] Paradoxal, peste milenii, în procesul modern şi complex de globalizare, înfruntarea aceasta a îmbrăcat o haină nouă, anume între grupuri în a căror filozofie de viaţă ataşamentul faţă de regiunea / naţiunea ce le-a dat naştere este puternic şi grupuri cu mentalitate globalist – corporatistă, care antipatizează spiritul naţional. Ele se întrepătrund într-o aceeaşi societate, după teoria „lumilor paralele”.

[2] Vezi, de exemplu, depozitele de grâne din ruinele palatului de la Cnossos, Creta. Asemenea depozite se întâlnesc pe multe alte şantiere arheologice, inclusiv ale epocii neolitice.

[3] Să nu uităm că în marile fortificaţii dacice de la Sarmisegetuza valul de pământ se regăsea între doi pereţi relativ verticali din piatră, legaţi între ei prin grinzi transversale de lemn. Acesta a reprezentat o inteligentă formulă de tranziţie de la simplul val de pământ la zidul integral din piatră. Doar că o asemenea soluţie nu se putea dezvolta decât într-o ţară cu păduri bogate.

[4] La strămoşii noştri, când fortificaţia a ajuns a fi zidită preponderent din piatră, sistemul de apărare nu s-a mai numit val.

[5] Ipoteză tot mai controversată astăzi. Orice denumire ar fi purtat însă aceste popoare, realitatea unor masive atacuri dinspre stepă nu poate fi tăgăduită.

[6] Dudeştii Vechi (Movila lui Deciov), Hodmezövasarhely (Gorsza), Alios, Pecica, Periam, Semlac, etc

[7] Există multe păreri, după care aceasta ar fi fost adevărata capitală a regatului dac. (Conform acestor autori cetatea din munţii Orăştiei ar fi avut o destinaţie preponderent religioasă.) Cetatea aceasta de pământ, fiind o construcţie ceva mai târzie şi foarte importantă, are valul acoperit cu lentile de pământ ars:

http://www.formula-as.ro/2011/980/lumea-romaneasca-24/prof-gligor-hasa-deva-adevarata-sarmizegetusa-este-la-hateg-subcetate-14031

[8] http://www.scribd.com/doc/52581850/Santana-Cetatea-Veche-text

[9] Se anticipează viitoarele materiale ale “murus dacicus”.

[10] Interesant că localnicii numesc şi astăzi o porţiune din incinta exterioară a acestei cetăţi, “trăianul” !!

[11] În nici un caz asemenea construcţii nu puteau fi realizate “din goana calului” de către popoarele migratoare.

[12] Dintre multele cetăţi de acest gen cercetate până acum pot fi citate, ca exemple, cetăţile de la Buneşti-Avereşti din jud. Vaslui, sau Şuşturogiu ori Almaşu Mic din jud. Bihor.

[13] http://en.wikipedia.org/wiki/Murus_Gallicus

[14] Mare parte din fortificaţiile montane de tip „murus dacicus” au fost ridicate, sau cel puţin amplificate, în intervalul dintre primul şi cel de al doilea război dacic.

[15] Anthony Everitt, Hadrian and the Triumph of Rome, Random House, NY 2010, p. 104: „timber – reinforced rubble core. The wood made these defenses flexible, and they resisted battering rams.”

[16] Erau oare dacii nişte „barbari”, în sensul peiorativ al cuvântului ?! Să ne amintim doar numărul uriaş de statui de daci, ridicat în epoca lui Traian şi în cea următoare. În toate acestea luptătorii daci sunt înfăţişaţi într-o postură impresionantă şi în nici unul dintre cazuri nu sunt reprezentaţi ca sclavi:

http://enciclopediagetodacilor.blogspot.com/2011/01/un-mister-istoricstatuile-dacilor-din.html

[17] Mai putem observa similitudinea de formă a valului de pământ cu troienele de zăpadă. Să fie acesta o simplă coincidenţă ?

[18] Dacă mai era nevoie, acest exerciţiu de arheologie lingvistică ne confirmă drept urmaşi ai culturilor neolitice străvechi care au imaginat acest sistem de apărare a aşezărilor lor.

[19] Zona este, de altfel, înconjurată de un canal circular, alimentat din fluviul apropiat.

[20] Göteborg înseamnă exact „oraşul goţilor”.

[21] http://army.armor.kiev.ua/hist/kazan.shtml Ю. Веремеев: Русские саперы при штурме Казани, 1552 год

[22] Anthony Everitt, op. cit., p 177: “So he instructed Falco and his legions to withdraw from the lands of the Roxolani in eastern Dacia (leaving only a narrow cordon sanitaire north of the river …)

[23] Cu atât mai mult cu cât în Dacia clasică nu s-a practicat sclavia.

[24] După cum am justificat mai sus, valurile de pământ nu se puteau realiza în zonele calde, unde de altfel nici nu se întâlnesc.

[25] Deoarece pe durata de „exploatare experimentală” lutul miezului nu a dat peste tot satisfacţie, a fost înlocuit, în multe locuri, cu mortar.

[26] În cinstea acestui mare împărat, romanii mai numeau acest zid Vallum Aelium. Structura sa a fost evident inspirată din murus dacicus  (Anthony Everitt, op. cit, p. 221: “clay and rubble core”).

[27] Pe coperta a 4-a a lucrării deja citate a lui Anthony Everitt, un comentator afirmă că gloria lui Hadrian în istoria imperiului s-a constituit “by fortifying her boundaries (the many famed Walls of Hadrian)”.

[28] Armata romană acorda o decoraţie specială legionarului care, prin luptă, pătrundea primul într-o fortificaţie duşmană. Se atribuia anume una dintre decoraţiile: corona muralis, respectiv corona vallaris. Prima se acorda militarului care escala un zid, iar cea de a doua celui ce depăşea o palisadă. (Este evident vorba de palisadele construite pe creasta unui val de pământ.) Autori consacraţi, precum Valerie A. Maxfield: The Military Decorations of the Roman Army, Univ. of California Press, 1981, pp 79-80:  http://books.google.ro/books?id=Nuex2PW7QR0C&pg=PA79&lpg=PA79&dq=corona++vallaris&source=bl&ots=FJTxwsznII&sig=OaXji4ilHEjbTt85uCOSwiUCrBk&hl=ro&ei=WjyATv3iHo22hAfB8f0D&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=7&ved=0CFUQ6AEwBg#v=onepage&q=corona%20%20vallaris&f=false demonstrează cum corona vallaris s-a introdus mai târziu, în perioada imperială, când a devenit treptat prevalentă în raport cu corona muralis. Aparent paradoxal, istoria decoraţiilor militare romane confirmă astfel cucerirea marilor valuri de pământ tocmai în acea perioadă, când campaniile împăraţilor s-au îndreptat şi spre nord. Logica ar susţine deci şi ideea că acumularea acestei experienţe a impulsionat apărarea frontierelor romane prin valuri de pământ.